ホンダ イン サイト。 予防安全性能|性能・安全|インサイト|Honda公式サイト

インサイト(ホンダ)の中古車

ホンダ イン サイト

コンプレッサー• アイドリング不安定• エンジンシステムの不具合• EGRバルブの詰まり、故障 部品のゆるみや配線の不良など細かい不具合なども報告されていますが、上記のような故障(不具合)は特に多く見られています。 新車で購入し、保証などに入っていれば安価に修理をすることが可能な箇所もありますが、多額な費用が必要となる場合もあります。 ホンダ インサイトに限る話ではありませんが、車を所有する以上、まとまった出費が必要になる可能性があることを常に考えておきましょう。 ホンダが発表しているインサイトに関する故障・不具合・リコール情報 エアバッグ装置(インフレーター)の不具合(2018年9月27日届) 助手席側のエアバッグのインフレーター(膨張装置)において、環境温度および湿度変化の繰り返しによりガス発生剤が劣化することがあります。 そのため、エアバッグ展開時にインフレ-ター内圧が異常上昇して、インフレーター容器が破損するおそれがあります。 対象車両 型式 車台番号 DAA-ZE2 ZE2-1501541~ZE2-1502006(平成26年1月7日~平成26年3月3日) エアバッグ装置(インフレーター)の不具合(2018年1月18日届) 助手席側のエアバッグのインフレーター(膨張装置)において、環境温度および湿度変化の繰り返しによりガス発生剤が劣化することがあります。 そのため、エアバッグ展開時にインフレ-ター内圧が異常上昇して、インフレーター容器が破損するおそれがあります。 対象車両 型式 車台番号 DAA-ZE2 ZE2-1404354~ZE2-1404636(平成25年1月8日~平成25年4月17日) ZE2-1500002~ZE2-1501540(平成25年5月10日~平成25年12月26日) DAA-ZE3 ZE3-1006542~ZE3-1006831(平成25年1月8日~平成25年4月17日) ZE3-1100001~ZE3-1101049(平成25年5月10日~平成25年12月25日) エアバッグ装置(インフレーター)(2017年1月19日届) 助手席側のエアバッグのインフレーター(膨張装置)において、環境温度および湿度変化の繰り返しによりガス発生剤が劣化することがあります。 そのため、エアバッグ展開時にインフレ-ター内圧が異常上昇して、インフレーター容器が破損するおそれがあります。 対象車両 型式 車台番号 DAA-ZE2 ZE2-1400228~ZE2-1404353(平成24年1月7日~平成24年12月28日) DAA-ZE3 ZE3-1001582~ZE3-1006541(平成24年1月9日~平成24年12月26日) エアバッグ装置(インフレーター)(2016年9月8日届) 助手席側のエアバッグのインフレーター(膨張装置)において、環境温度および湿度変化の繰り返しによりガス発生剤が劣化することがあります。 そのため、エアバッグ展開時にインフレ-ター内圧が異常上昇して、インフレーター容器が破損するおそれがあります。 対象車両 型式 車台番号 DAA-ZE2 ZE2-1202190~ZE2-1229029(平成22年1月6日~平成22年9月17日) ZE2-1300002~ZE2-1314502(平成22年8月23日~平成23年9月3日) ZE2-1400003~ZE2-1400227(平成23年10月20日~平成23年12月27日) ZE2-8000001~ZE2-8000417(平成22年1月21日~平成22年2月19日) DAA-ZE3 ZE3-1000005~ZE3-1001583(平成23年6月6日~平成23年12月28日) エアバッグ装置(インフレーター)(2018年6月9日届) 助手席側のエアバッグのインフレーター(膨張装置)において、環境温度および湿度変化の繰り返しによりガス発生剤が劣化することがあります。 そのため、エアバッグ展開時にインフレ-ター内圧が異常上昇して、インフレーター容器が破損するおそれがあります。 対象車両 型式 車台番号 DAA-ZE2 ZE2-1100035~ZE2-1203015(平成21年1月7日~平成21年12月26日) エアバッグ装置(インフレーター)(2016年2月5日届) 特定の運転者席側SRSエアバッグのインフレーター(膨張装置)において、原因は判明していませんが、エアバッグ展開時にインフレーター容器が破損するおそれがあることから、全車両、予防的措置として、当該インフレーターを交換します。 対象車両 型式 車台番号 DAA-ZE2 ZE2-1400228~ZE2-1404636(平成24年1月7日~平成25年4月17日) ZE2-1500002~ZE2-1502006 (平成25年5月10日~平成26年3月3日) DAA-ZE3 ZE3-1001582~ZE3-1006831(平成24年1月9日~平成25年4月17日) ZE3-1100001~ZE3-1101178(平成25年5月10日~平成26年3月3日) エアバッグ装置(インフレーター)(2015年7月9日届) 特定タイプの運転者席側SRSエアバッグのインフレーター(膨張装置)において、市場回収品を調査した結果、ガス発生剤の密度にばらつきが大きいものを確認しました。 このため、原因は判明していませんが、エアバッグ展開時に正常に展開しないおそれがあることから、予防的措置として当該インフレーターを新品に交換します。 対象車両 型式 車台番号 DAA-ZE2 ZE2-1100009~ZE2-1229029(平成20年11月4日~平成22年9月17日) ZE2-1300002~ZE2-1314502(平成22年8月23日~平成23年9月3日) ZE2-1400003~ZE2-1400227(平成23年10月20日~平成23年12月27日) ZE2-8000001~ZE2-8000417(平成22年1月21日~平成22年2月19日) DAA-ZE3 ZE3-1000005~ZE3-1001583(平成23年6月6日~平成23年12月28日) エアバッグ装置(インフレーター)(2015年5月28日届) 特定の助手席側エアバッグのインフレーター(膨張装置)において、エアバッグ展開時にインフレーター容器が破損して構成部品が飛散し、乗員が負傷するおそれがあります。 対象車両 型式 車台番号 DAA-ZE2 ZE2-1100009~ZE2-1100088(平成20年11月4日~平成20年12月24日) 現在、公式サイトのリコール情報で確認できる内容としては以上の通りです。 どれもエアバッグに関する不具合についてですので、中古車で購入する際もエアバッグについて確認しておきましょう。 中古車で購入した場合、リコール対応がなされていなかったという事例もありますので、購入前には必ず対応されたことを確認してから契約を進めましょう。 ホンダ インサイト各部品の修理費用 ここでは、各部品の修理費用の相場をご紹介いたします。 あくまでも相場ですので、参考程度にしてください。 また、修理工場によって工賃も大きく変わるため、注意しましょう。 故障箇所 費用 コンプレッサーの故障 20万円~30万円程度 アイドリングの不調 10万円~15万円(オイル上りの場合) EGRバルブの故障 2万円前後 IMAバッテリー交換 35万円~40万円前後 ホンダ インサイトはハイブリット車のため、使用されているほとんどの部品が精密な消耗品です。 小さな部品であっても多額の出費となってしまううえ、リビルト品がないことも多く、新品交換のみとなってしまうため、費用を抑えることも難しいと言えるでしょう。 ホンダ インサイトを中古車で購入する場合は、事前に消耗品などの状態を確認しておくことをお勧めします。 ホンダ インサイトのオーナーの評判 ここでは、ホンダ インサイトを所有しているオーナーがどのような印象を持っているのかご紹介します。 世代ごとにデザインが違いすぎて比較しがたい• 3代目のデザインは好きだが価格が高い ホンダ インサイトは、現在発売されているものが3代目となります。 一般的に世代交代してもデザインが大幅に変更することはありませんが、インサイトは各世代でボディ形状が大幅に異なり、各世代によって好みがはっきり分かれるようです。 しかしながら、走行性能はどの世代においても高く評価されていると言えるでしょう。 中古車を購入する際は、どの世代のタイプを購入したいのか検討したうえで、検索してください。 ホンダ インサイトとはどんな車? 初代インサイトZE1型は、1999年に初登場しました。 初代のインサイトはハッチバッククーペ型となっており、2人乗りです。 発売当時、世界最高の燃費性能を誇ると話題になり、一躍注目を浴びましたが、約7年後の2006年に発売終了となっています。 2代目が発売されたのは、1代目販売終了から3年後の2009年です。 ハッチバックのボディ形状はそのままでしたが、デザインは大幅に変更され、未来型のようなスタイリッシュなデザインとなりました。 発売同年の2009年5月にはハイブリット車として初めて登録車販売台数第1位を獲得しています。 そのほか、グッドデザイン賞やRJCカー オブ ザ イヤー、日本自動車殿堂カーオブザイヤーなどを受賞しています。 1代目同様、2代目も発表から注目を浴び、約1年で累計販売台数が10万台を突破しました。 その後、2代目インサイトは2014年3月に発売を終了しています。 そして、現在発売されている3代目インサイトは2018年1月に発表され、同年10月に先行発売を開始しています。 3代目は、これまでのデザインを一新し、セダンタイプとして性能、品格が向上しています。 それに伴いサイズ、価格もアップし、ミドルタイプのセダンの位置づけです。 3代目インサイトには、安全運転支援システム「Honda SENSING」を全タイプに標準しており、衝突軽減ブレーキ、発進抑制機能、歩行者事故低減ステアリングをはじめとする10種類の安全機能を備えています。 各世代によって、大きくデザインが変わるため、好みが分かれるインサイト。 しかしながら、どのデザインも存在感を放つデザインとなっているため、街乗りでも目を惹くことでしょう。 ホンダ インサイトを中古車で購入する際に気をつけること ホンダ インサイトの中古車は価格帯が幅広く、安いものは10万円代のインサイトも存在します。 前述した通り、ホンダ インサイトはハイブリットカーですので、精密部品が劣化や故障している場合、多額の修理費用が掛かってきます。 中古車を購入する際は、部品などについてもよく確認を行ったうえで、購入するようにしましょう。 他にも以下の点に気をつけると良いでしょう。

次の

インサイト(ホンダ)の中古車

ホンダ イン サイト

ホンダのハイブリッドモデルの歴史 honda. jp 日本でハイブリッドカーとして初めて誕生したのは、トヨタプリウスです。 1997年に誕生して以降、エコカーの魁として今でも人気モデルとなっています。 その流れに追随するために、ホンダもインサイトを1999年に販売しています。 一方、ホンダの他のラインナップとしては、2001年にシビックハイブリッド、2010年にCR-Zと初代フィットハイブリッド、2011年にはフリードにもハイブリッドモデルが誕生するなど電動化路線が拡大しています。 これ以降、 各モデルにハイブリッドタイプが当たり前のようにラインナップされており、現代の自動車メーカーとしては、なくてはならない駆動方式であることは皆さま周知のとおりです。 実は、ホンダにとっての元祖ハイブリッドカーである、インサイトは3代目まで進化しているのですが、今回2020年5月にマイナーチェンジが施されました。 現行ホンダ インサイトの特徴 honda. jp インサイトは、1. 2kgmと、意外とパワフルな車です。 i-MMDと呼ばれる新世代の2モーターはハイブリッド方式を採用したことで、駆動用と発電用それぞれにモーターを活用可能なシリーズハイブリッド方式としているのも特徴です。 低中速ではEV走行をメインとしていますが、高速ではエンジン走行も活用するパラレル方式が可能となっています。 高速走行時でもバッテリー残量に余裕があればEVドライブモードに切り替わり、 燃費はより実用数値に近いとされるWLTCモード燃費においても、28. エントリーグレードであるLXにおいては、本革巻ステアリングホイール、ドライバー注意モニター、LEDヘッドライト、運転席&助手席シートヒーター、VGR(可変ステアリングギアレシオ)、4輪ディスクブレーキなどが採用されており、安全、質、走りの各カテゴリにおいて標準装備が充実しているのも特徴です さらに、 最先端安全技術であるホンダ・センシングも全グレードに標準装備となっています。 EXに新グレードEX・PRIME STYLEが登場 honda. jp 今回の改変では、上級グレードである、EXモデルに対して、 新しいグレードであるEXプライムスタイルが追加されています。 まず、外装色においては、エコを象徴するかのようなグリーン系のカラーであるシルバーミスグリーンメタリックが新たに追加されています。 内装をアイボリー基調とし、華やかさを強調。 エクステリアはトランクスポイラーレストランクリッドのスタイルによって、より引き締まったスタイリングを表現しているのが特徴です。 車体の大型化に合わせて、より男性的で大人が 好みそうなデザインという印象があります。 他にも、以下のような装備が施されています。 専用インテリア(アイボリー)• 専用フロントグリル(ダーククロームメッキ)• 専用リアバンパーロアーガーニッシュ(ダーククロームメッキ)• 17インチ アルミホイール(アルミ切削+グレークリア塗装) ダーククロームメッキ塗装を施した専用フロントグリルと、17インチのアルミホイールも新色を採用しているのが特徴です。 また、トランクスポイラーレスとしたトランクリッドとなっており、リア周りがシンプルになったことで整った印象があります。 アイボリー基調のインテリアはとても明るく、華やかさを感じることができます。 インサイトに上品さをミックスした、ホワイトレザーのシートに入れられた薄グリーンのアクセントラインは印象に残ります。 従来、ブラック基調のインテリアだったインサイトですが、この変化によって見違えるように明るくなり、より幅広い方に受け入れられるのは間違いありません。 EX・BLACK STYLEの専用装備が追加 EX・BLACK STYLEについても、専用装備についてアップデートが施されています。 主な変更点としては、以下があります。 アルミホイールを17インチから18インチにアップ• ステンレス製スポーツペダルの適用によりスポーティーさを際立たせている• プレミアムクリスタルブルー・メタリック/プレミアムクリスタルレッド・メタリックにおいて、インテリア加飾にエクステリアカラーに合わせたステッチカラーを設定し質感を向上させている honda. jp ホイールの黒い部分はマットブラック塗装としており、 足元の印象がさらにスポーティになっています。 セダンではありますが、初代インサイトのようなスポーティーさをより強調している印象です。 内装では、ステンレス製のスポーツペダルやインテリア加飾にエクステリアカラーに合わせたステッチカラーを設定しており、特別な車であることをよりアピールできるモデルに変化しています。 ホンダ インサイトの気になる価格は? honda. jp 今回のモデルチェンジにおいて、気になるのが価格です。 上位モデルが進化しているだけに、手を伸ばせる価格帯であるかが気になりますよね。 インサイトの各モデルの価格は、以下のようになっています。 モデル名 価格 LX 3,355,000円 EX 3,564,000円 EX・PRIME STYLE 3,685,000円 EX・BLACK STYLE 3,729,000円 最上位であるEX・BLACK STYLEでは、装備が充実しているのでお得感がありますね。 また、エントリーグレードであるLXでも、十分すぎる装備がありますし、何よりも、街中に溢れるプリウスよりも若干大きく、上級セダンなゆとりも感じられるという意味では、 カーシェア・レンタカーで試乗して、十分購入を検討するに値するモデルともいえそうです。

次の

ホンダ新型インサイトの評価・口コミを辛口チェック!※グレード別の価格表あり

ホンダ イン サイト

ホンダ・インサイトEX/車両本体価格:356万4000円 (試乗車はオプション装着車) 1999年にハイブリッド専用モデルとして衝撃デビューを果たすものの、その後、売れ行きも認知度もパッとせぬまま2018年に3代目がデビューした、ホンダ インサイト。 その仕上がりは期待を大きく上回るものだった。 しかし、売り上げはトヨタ プリウスに優に12倍もの差をつけられている。 何故か。 デビューからその動向を見守る自動車評論家の瀨在仁志が試乗した。 TEXT:瀨在仁志(SEZAI Hitoshi) PHOTO:MF. 3m 2018年12月に3代目インサイトが4年ぶりに復活デビューした。 1999年にハイブリット専用モデルとして誕生した初代インサイトだが、それは、じつにホンダらしく、空気抵抗の低減を追求したクーペスタイルにNSX譲りのアルミボディやサスペンションを採用するなど、機能もフォルムもコンセプトカーがそのまま市場に出てきたような衝撃モデルだった。 2代目は2009年、プリウスを追うように量販HVモデルを目指して、先代の宇宙船のようなスタイルから5ドアHVフォルムを纏ってデビュー。 プリウスTHSの2モーター方式に対してインサイトは1モーター方式を継承したIMAを採用し、徹底した軽量化を加えることによって商品力をアップ。 HEVモデルとして初めて月間トップセールスを記録するなど、初代同様話題には事欠くことはなかった。 いまで言う、いわゆるストロングHVのプリウスに対して、当時2代目インサイトはホンダらしいシンプルなHEV構造と軽量5ドアハッチバックボディの組み合わせによって、価格のお手頃感が受けていた。 確かに、プリウスvsインサイトの試乗においてもインサイトで充分! と、私も記名原稿を書いた記憶がある。 いまほどHEVが市場に浸透していなかった当時は、電池やモーターの機能価値は未知数だったし、重くなるぶんだけまだまだお邪魔な存在として受け止めていた。 4mm/圧縮比:13. HEVが主力となりつつある日本市場ではインサイトのパラレルHEVに対して2モータ-のストロングタイプのスプリットHEVが主流となって、トヨタのHEVは2017年に累計販売台数1000万台を記録するまで成長した。 反面ホンダを代表するHEV専用モデルの2代目インサイトは2014年に生産を終了。 2013年にフルモデルチェンジを行なったフィットに7速DCTと1モーターを組み合わせたi-DCDシステムや、日本仕様のみHV専用モデルとして投入されたアコードに2モーターのi-MMD、2014年には同様にレジェンドに3モーターのスポーツHV・SH-AWDを採用するなどHEVシステム自体は多彩であったものの、トヨタとの差は開くばかり。 ホンダらしく独創的で豊富なラインアップでHEV市場を引き継いだものの、コストほど認知度が高まっていないのが実情だろう。 主導権を握れないどころかそのシステムの違いさえ浸透していないなか、ホンダの威信をかけて復活させたのが、HEV専用モデル、しかも上級モデル用のハイブリッドシステム、i-MMDを載せた現行3代目インサイトだった、はずだ。 新型車として登場した当時の印象からすると2代目インサイトとは比較にならないほど上質な作りで、2モーターの走りはスムーズな上に扱いやすい。 ハンドリングだって、ペースを上げていっても決して音を上げない懐の深さがあって、今度こそホンダを代表するモデルになると思っていた。 にもかかわらず、現行インサイトはデビューから1年以上たったいまでも街中であまり目にすることがない。 販売実績を見ると2019年1月から4月までは、かろうじてデータが残る50台には入っていたものの、5月以降はドロップアウトしているではないか。 2019年1~6月の累計販売では5867台のデータがかろうじて残っているが、1~12月の統計では50位にすら入っていなくて、販売実績をすぐに確認することはできなかった。 ちなみに上半期のトップはプリウスで70277台。 インサイトの約12倍の売り上げである。 「とてもいい仕上がりをしているね」と運転を楽しむ瀬在仁志さん 一体この差は何なのだろうか まずはあらためて子細を見ることにした。 久しぶりに目にするインサイトはデビュー当初のイメージどおり、シビックより上質で、アコードよりもスポーティ。 室内に目を向けるとリヤシートの足元は広いし、インパネ周りの作り込みも最近評判のマツダ車同様に立体感があって個人的には好み。 メーターの液晶が大味で暗い印象があることが唯一気に入らないが、厚みのある前席周りの作りはお金がかかっている印象だ。 実際に走り出して見ると低速域ではモーターでスルスルと加速し、EVモデルとなんら変わることがない。 EV自体の走りは初期加速以降、伸びがなくて味気ない乗り味と思っていたが、インサイトは力強く伸びもある。 それどころかエンジン車並みに後半も伸びていくあたりは、EVに対する先入観を払拭してくれる。 なによりエンジン音無くしてしっかりと加速してくれることで走りに上質感がある。 きっと輸入車のピュアEVのように、大きなモーターだからこそ実現したもので、これにエンジンが組み合わせたインサイトのHEVユニットは、現状1、2を争う出来栄えのはず。 エンジンは発電用として使う。 高速域や急加速を行なうときにはエンジンを始動させて発電モーターを介してパワーサポートしたり、エンジンと直接駆動となる。 このあたりはすでに先達のアコードで学習済みだが、インサイトはより一層EVシーンが多い気がする。 プリウスのようにエンジンで加速したりモーターで加速したり、ミックスして走行するなど、状況に応じて稼働するのではなく、あくまでもモーターが主で、エンジンは従の関係。 だから、EVとしての走りが実感しやすいわけだ。 やはり、モーター自体のパワーもなければなかなか実現しないシステムだから、ここに関してはコスト高であることに違いない。 それでも充電も含めて、走行サポートなどでエンジンがかかるときも多いが、そのタイミングが絶妙。 エンジンの存在感はノイズなどから確かに感じられるが、始動したときや、動力が繋がった瞬間の振動が小さくて、変化が少ない。 エンジンは充電の時に大きなノイズを出して走行フィールとの違いに困惑させることもなく黒子に徹してくれている。 仮にエンジンがずっとかかっていたとしても常にスムーズさがあり、ホンダらしい精度の高いガソリンユニットであることも大きい。 加速感自体1. 走りが楽しめるEV 2モーターシステム自体は、日本デビュー間もない頃に先代アコードで随分と試乗してきたが、明らかにインサイトの方が上質。 エンジン自体インサイトは1. ポテンザの欧州向けブランドとも言えるTURANZAを装着していることでもわかるとおり、多くのHEVモデルが低転がりタイヤを選んでいるのとは異なり、走りを決して犠牲にしていないのがインサイトの持ち味。 その半面、快適性で言えば路面との当たりがやや重めのぶんだけノイズは発生しやすく、室内にも届いてくる。 モーターで走っているにもかかわらず、外からのノイズや風切り音が気になってしまう。 今回は、高速を日光から常磐方面への空いている環境で走っていたこともあるが、パワートレーンからのノイズの進入対策同様、もう一歩改善を望みたいところ。 ゆっくりとした追い越しレベルなら、エンジンに頼ることもないし、トルク感も充分。 なめらかさと力強さを実現するモーターのパワフルさをしっかりと楽しむことができた。 マウント類や遮音材などを含めて、EV走行を充分に楽しめるような対策がしっかりと施されている 走りを決して犠牲にしていないのが持ち味だが、他方で外からのノイズや風切り音は少し気になる ワインディングや高速でペースアップしていくとエンジンの直接駆動モードになるが、モーターのスムーズなサポートも感じられて、1. スポーツモードにするとエンジン音が上昇して、それまでのオーバートップギヤからシフトダウンした印象となり、感覚的にはガソリン車で言えばオーバートップの6速から5速を選んだ時のよう。 エンジンと駆動系が1対1の関係になっている時の印象で、アクセルに対する応答がよくなり、エンジンサウンドもややうるさくなってくる。 印象としては3000rpmを超してしまっているようなノイズ感で、ガソリン車ならシフトアップしたくなるような領域。 それだけにスポーツモードはワインディング以外ではあまりありがたみは感じない。 ハンドリング的にはフロントの接地感が高いことで操作に対する動きは素直。 ロールが深くなることも少なく、旋回に見合うぶんだけ沈み込む。 モーターや電池の重さを意識させるより、クルマ全体が一体となって重厚さを演出している乗り味で、安定感をキープしながらドライバーの意を汲んだ動きを見せてくれる。 ひと言で言うなら操作に対して無駄がなく常に落ち着いている。 このあたりステアリングフィールが軽くて、接地感がアップしたとはいっても常に路面の動きを感じやすいプリウスとは好対照。 操作フィールのすべてがプリウスの軽さに対して、インサイトは重め。 それでいながらしっかりと操作に対してクルマの動きをコントロールできているのは、シャシー性能が高いからに違いない。 改善するべくは、企業としての姿勢ではないか HEVシステムも乗り味も、売上ナンバー1のプリウスとはまるで異なるものの、これが販売実績上障害となる理由とは思えない。 むしろモーターでの走りの良さはピュアEVに迫るものだし、HEVとしての機能も明らかに進化してエンジンの存在感も邪魔をしていない。 エンジンとモーターの組み合わせ的には、今回使った上では充分満足できるレベルにある。 走りに関しても常にボディをフラットに保っていて、4輪の接地感も高いことから操縦性も悪くない。 あえて言うなら走行中の静けさがサルーンと考えたら物足りないが、それは後に控えるアコードに託せばいい。 走りの良さとHEVの可能性ならいまのインサイトはやっぱりベストなパッケージングに思えてならない。 今回400km以上を走行。 その8割がたが高速をやや速めのペースでの走行だったが21. その上でまだ300kmくらい走れるのだから。 もしかしたらプリウスならさらに良い燃費データを残してくれるかもしれないが、クルマに要求されるものはやはり走行性能こそが優先されるべき。 走ってナンボ! と常々思っている自分にとっては、燃費が少々劣ってたとしても、プリウスとどちらを選ぶかとなれば、間違いなくインサイトを選ぶ。 デザインも、走りもいい。 その良さを、ホンダらしくアピールしていってほしいと切に願う あとは価格だ。 プリウスが3モデルあって、256~306万円なのに対して、インサイトは332万円(LX)と356万円(EX)の上下グレードのみ。 同じクラスのモデルとして認識するにはやや差があることは否めない。 HEVの機能を考えると価格差があることは充分納得できるものの、この時点でプリウスと同じ土俵に上がれないのは痛い。 せめて300万円前半のモデルがあれば、プリウスに大敗することはなかっただろう。 また、ホンダ自体もインサイトの実力をあまりにも伝えなさすぎる。 ショールームでさえあまり目にしないクルマを買うほど酔狂な人も多くないだろう。 いま一度、ホンダ自体がこのクルマの魅力を再認識して販売戦略を練り直す必要性があるのではないだろうか。 今回あらためて試乗し、その性能の高さ確認してみると、プリウスに負けているのは、性能ではなくて戦いの場にすら出て行っていない弱腰の姿勢にあると思う。 以前のようにホンダらしく、商品に対する自信を胸張って伝えてほしいものである。 4mm 圧縮比:13.

次の