キャリパー ブレーキ 調整。 調整・点検・清掃|ブレーキ関連|足廻り|PCX(ホンダ)のメンテナンス・整備情報

ママチャリの前ブレーキ調整方法。軽快車でもほったらかしにしない

キャリパー ブレーキ 調整

皆さまご存知のようにディスクブレーキ位置出しは重要です。 リムブレーキの場合はホイールのブレがあると変に効きムラが生じるわけですが、ディスクブレーキの場合はリムのヨレはそれほど問題にはならない代わりに、ディスクとキャリパーの位置のずれは繊細さを求められます。 ブレーキかかりっぱなしみたいな感じになりますので。 では油圧式から。 油圧式は簡単です。 油圧式の場合、位置さえ決まってしまえばブレーキパッドの消費分は内部で調整してくれるので問題ないです。 もしブレーキフルードが足りなくなれば足してやるか、ブリーディングの時に調整すればよし。 では肝心の位置出し法はブレーキを握った位置で固定する。 これだけです。 では順を追っていきます。 いわゆるピボットマウントやフラットマウントだとこのように台座のネジを二箇所緩めます。 台座の種類に関してはこちらをご参考に すこーし 二箇所緩めるだけです。 これだけ緩めちゃうと、横に動くだけじゃなく、縦にも動き出すのでもう一度締めましょう。 横方向にカタつくぐらいで十分。 この状態でブレーキを握るとちょうど中心にキャリパーが来ますので あとはずれないように先ほどの二箇所のネジを締めればオッケー。 今回は前ブレーキが右にしてるので作業上握りながらネジを締めれないので100均のベルクロテープに握ってもらってます。 この握る強さですけど、軽ーく握ってディスクにブレーキパッドが両方当たってる感じがベストと私は思います。 いわゆる軽く握って速度調整してるときに均等にブレーキかけれるようにって感じです。 強く握ってしまうとキャリパーが少しよじれたりして、ちゃんと真ん中で固定できないように思います キャリパーが安いやつだとその傾向が高い気が…。 ネジを締める時は交互に少しずつせっかくのセッティングを崩さないように固定しましょう。 あとは問題ないかタイヤを空回ししてディスクの干渉音が無いかを確認って感じですね。 これは握った状態でパッドが密着している状態から、ブレーキを離すとパッドが左右均等に動いてくれる油圧の話です。 番外編として、やっぱりスリスリするなーって方。 パパっと一発で決めるにはこれも便利。 使い方は。 いるといえばいるし、いらないといえばいらないけど、コスパ最高ですよ! では、機械式は?って話ですね。 こっちもコツを掴むとすぐできますが、油圧よりも微妙に時間を食います。 機械式と油圧式の違いについては 一部のモデルを除き、レバーを引いたときに動くのは片側です。 これが原因。 先ほどのように握った状態で合わせると、動かない側のパッドに押し付けた状態で固定されるのでダメなんです。 ですので機械式の調整時には私は握りません。 最初に油圧と同じように台座を軽く緩めます。 そしてワイヤーの引きしろを少し詰めます。 レバー側で調節してもいいし ワイヤーの長さをキャリパー側で詰めてもいいです。 次にホイール側から覗くと丸い銀色の部分が見えますのでここをアーレンキーで調節します。 この部分は多かれ少なかれ同じような構造になってますが、色とかは違いますのでお手持ちの物と見比べてください。 ちなみに写真のものはシマノのpromaxです。 右に回すとパッドが押し出されます。 上が締める前 下が閉めたあとです。 ディスクとの隙間が無くなったのがお分かりでしょうか?これでディスクが挟み込まれた状態です。 このときに締めすぎないようにします。 少し当たって固定されている状態です。 油圧で言うレバーを握った状態ですね。 あとは慎重に台座のネジを二箇所締め直して位置決め完了。 この後もう一度押さえつけたパッドをすこーし逆回転。 微妙に隙間が開きました。 この状態だと、動く側のパッドが当たっている状態なので、ワイヤーを少し緩めてブレーキレバーの引きしろを確保。 これで完了です。 この引きしろがパッドとディスクの距離になりますのでどれだけ狭くするかが反応のクイックさに関わりますので、空回ししてすらない程度で気持ちよくかかる程度のところを探しましょう。 ここで忘れてはならないのが、機械式はパッドの減った量を自動で調節してくれないので、この調節法はしっかりできるようになっておかないとですね。 機械式でも上の補助ツールが使えます。 構造をよく理解しておけば機械式でも手間を省けます。 使い方は。 というわけで一口にディスクブレーキと言えども違いがあるものです。 油圧がもてはやされるのもなずけるところです。 というわけで、ごちゃごちゃ書きましたがお役に立てれば光栄です。 では今日はこの辺で!皆様にもよきサイクリングライフを〜!.

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ディスクブレーキ調整 位置出し 油圧式 機械式のコツ

キャリパー ブレーキ 調整

ひもできつく縛って止める、シンプルです。 このバンドのキューティクルが劣化すると、おなじみの「キュキキキキキキィー!!」て強烈な鳴き声を発します。 メンテ方法はブレーキの総とっかえです。 バンドブレーキは安価です。 ブレーキをばらしてヒモだけを交換するのは逆に非経済的です。 もっとも、ブレーキのヒモの寿命が尽きるころはノーメンテの車体ががたつき始めるころです。 車体の買い替えがふつうです。 似て非なるサーボとローラー おつぎはサーボブレーキです。 そして、「サーボブレーキ」は唐沢製作所て埼玉のパーツ屋の商品名です。 最後はローラーブレーキです。 バンドブレーキのバンドのところが複数のローラーになります。 これを外側のシューにあててブレーキ力を出します。 この3種はハブブレーキで、ディスクブレーキのとおい親戚です。 ストッピングパワーはだんちがいですけど。 リムブレーキ リムブレーキはほかの乗り物ではまったく廃れますが、自転車界ではバリバリの現役をキープします。 ブレーキパッドがホイールのリムとコンタクトします。 ゆえのリムブレーキです。 ためにリムブレーキ用のホイールのリムのサイドには細かい溝が入ります。 フォークにVブレーキをセット 固定ボルトとパッドが近い距離にあります。 これがかちっとしたブレーキを生みます。 実際、Vブレーキはよく効きます。 これはもともとオフロード用です。 安価で強力です。 開発元は堺のパーツ屋のシマノです。 実際、『Vブレーキ』は同社の商品名です。 本領のオフロードのブレーキがディスクブレーキになりましたから、新作のVブレーキみたいなものはもう出ません。 ぞくに枯れた技術です。 リムブレーキのひとつの完成形でしょう。 ダイレクトマウントブレーキ ロードバイクの最後発リムブレーキがダイレクトマウントブレーキです。 これはキャリパーブレーキとVブレーキのハイブリッドのようなブレーキです。 固定方式はボルト二点止めです。 フレームやフォークに直付けします。 ブレーキアームまでのワイヤーの連結機構が特徴的です。 見た目からそのたよりなさが知れます。 泥はけの良さからシクロクロスで長く愛用されましたが、ディスクブレーキ化の流れに押されて、過去のものになりました。 カンチブレーキの新型ももう出ません、たぶん。 Vブレーキとキャリパーブレーキの互換性 これらのリムブレーキの互換は自転車カスタム界では長年の話題です。 基本的に互換性はありません。 げんみつには本来のブレーキ性能が出ません。 カンチブレーキの台座はVブレーキ台座とコンパチです。 で、かんじんのレバーの互換性は・・・なぞです。 成否の情報が交錯します。 ぼくは個人的にカンチブレーキには不案内です。 中古パーツ屋の店頭やシクロジャンブルみたいな通向けのイベントでしかお目にかかりません。 おのずとヴィンテージなアイテムのふんいきが強くなります。 イマドキではない。 性能、調達性、いずれがVブレーキに劣ります。 Windows 95みたいなものでしょう。 使おうと思えば使える。 でも、ぱっと見でインナーワイヤーの露出部分が気がかりです。 この構造は外置き・野ざらしには不向きです。 ここがじきにさびますよ、きっと。 機械式ブレーキ全般のメンテ 上記の機械式、メカニカル、有線ブレーキの性能はワイヤーケーブルのコンディションに大きく左右されます。 ブレーキ本体がばっちりであっても、導線・伝線がぽんこつであれば、全体がだいなしになります。 線、紐、糸はシステムの一部だ。 ブレーキケーブル、シフトワイヤー、アウター、インナーは血管や神経のようなものです。 そして、これらは消耗品です。 交換の目安は一年ですね。 Muddy Fox mini 「オーバースペックだ!」 当初にはそんな声がありましたけど、DBモデルはすっかり定着しました。 ミニベロのクイックさとディスクブレーキのキビキビ感はふつうに合います。 そして、ホイールのインチアップやインチダウンがかんたんです。 さらにタイヤのクリアランスの心配が無用です。 そして、指一本で安定の制動力を発揮できます。 いいことづくめ。 でも、これはディスクブレーキの利点でなく、油圧の利点です。 「ブレーキが効きすぎて、体が前につんのめる」 はいはい、レバーをゆるく引きましょうねー。 油圧の利点 インナーワイヤーの表面やアウターケーブルの内側には潤滑の工夫が加工されますが、摩擦はゼロではありません。 ケーブルが長くなれば、摩擦は増えます。 おのずとワイヤー引きのリアブレーキはフロントブレーキより重くなります。 単純にケーブルの距離が二倍になれば、摩擦や抵抗が二倍になります。 リアブレーキの効きの悪さはこのためです。 一方の油圧はつねに一定の動きをします。 上・フルード満タンの圧 下・エア噛みの圧 摩擦や抵抗はありません。 レバーのシリンダーが下がれば、ホース内のオイルがむにっと動いて、最終的にピストンが出っ張ります。 ホースのなかの物質は流動体のオイルですが、実質的な機能はギチギチのぶっとい棒のようなものです。 液体はそうそう収縮しません。 逆にホースやシリンダーのなかに空気が入り込んで、ギチギチ度が下がると、効きが悪くなります。 ピストンへの圧が空気に吸収される。 気体はかんたんに収縮しますから。 圧力の油圧ピストン、張力の有線ワイヤーです。 押すか、引くか。 ベクトルが真逆です。 ブレーキシステムのおもしろいところです。 油圧の弱点 ブレーキオイルは経年で水分を吸います。 で、これがながい下りの摩擦熱で沸騰すると、気泡が発生して、上記のエア噛みの状態が起こります。 これがベーパーロック、フェードです。 また、ブレーキオイルが経年で水を吸うと、沸点が下がります。 新品のピュアなコンディションが『ドライ』、古い湿気たコンディションが『ウェット』です。 うちのAZのDOT 5. 1ブレーキフルードのドライ沸点は260度、ウェット沸点は190度です。 これの予防のためには正しい整備と定期的なオイル交換が必要です。 やっぱり、理想は一年に一回です。

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自転車のフロント(前)ブレーキ調整 : モモンハン日記

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片効き 左右のブレーキシューとリムとの間隔は、本来同じであるべきですが、何らかの原因により片方によってしまった状態のことを指します。 この状態では、片方のブレーキシューが異常に摩耗する、ブレーキシューとリムが接触し抵抗になる、などの問題が発生します。 直し方 まずはリムの振れを見ます。 「振れている」とはリムがゆがんできれいな円状でなくなったことを指します。 片効き調整の前にホイールを空転させてブレーキシューとリムの間隔が場所によって変化していないか確認します。 これが原因で片効きしているように見える場合があります。 もし振れている場合はをしますが、コツがいるのでよくわからない場合はショップに調整を依頼して下さい。 また、まれにホイールが傾いて入っていることがあるので、「」を参考に入れ直してください。 片効き調整 振れていない場合は、ブレーキ本体を手でつかみ、間隔が均等になるように動かします。 硬い場合は裏のボルトを5mmアーレンキーで軽く緩めて調整し、終わったらしっかり締めて下さい。 ブレーキシュー調整 ブレーキシューが正しい位置にないと、十分な制動力が得られなかったり、ブレーキでタイヤを傷める危険性があります。 正しい位置 ブレーキシューがリムのブレーキあたり面(リムが平面になるよう加工されている部分)からはみ出さず、かつ平行になっていれば大丈夫です。 調整 ブレーキシューを固定しているナットを緩め、その状態で軽くブレーキレバーを握ります。 するとブレーキシューがリムに対して平行になるので、レバーを握ったままブレーキシューを正しい位置に動かします。 位置が確定したら、シューが動かないように手で固定して、固定ボルトを締めます。 ブレーキレバーの遊び調整 アジャスターを動かすことで、ブレーキレバーの動く範囲を設定することができます。 また、ブレーキシューが減ったとしてもアジャスターで調整することにより十分な制動力を得ることができます。 アジャスターは上から見て反時計回りにまわして緩めるとワイヤーを張る方向に動きます。 ブレーキシューが減ってきたらこちらの方向に回して調整します。 逆にブレーキレバーの遊びを増やしたい場合は、時計回りに回して締めこみます。 ただし、アジャスターを反時計回りにまわしすぎると、アジャスターが外れる可能性があるので、大きく緩めるときは十分注意して下さい。 また、ブレーキシューがなくなり、シューホルダーがリムに接触すると、「メタルブレーキ」という状態になり、ブレーキは利かず、リムは大ダメージを負います。 シューはリミットラインに達する前に交換しましょう。 (リミットラインはブレーキシューの側面に刻印されています) 音鳴り ブレーキの音鳴りを小さくするには、ブレーキシューの後ろ側を1mmほど広く開けてセッティングする、「トーイン」が有効です。 トーインを付ける際には、何か薄いものを挟んでから締めたり、を用います。 左が新品のシュー・右が磨耗したシュー シューがさほど磨耗していなくても、シューは劣化していきます。 一年を目安に新品のシューに交換することで、性能を維持できます。 またブレーキシューには削れたリムの金属片が食い込んだりして、ブレーキをかけるたびにホイールを痛めることがあります。 定期的にブレーキシューにキラリと光る金属片がないかを確認し、先の細いもので取り除いてやる必要があります。 ブレーキシューは、雨天走行時に特に消耗します。 雨の日に乗った後は必ず清掃を行い、ゴミを拾っていないか確認しましょう。 ブレーキシュー交換 ブレーキシューには一体型とカートリッジ型があります。 一体型 ブレーキシューとシューホルダーが一体化したもので、交換は、ブレーキシュー全体を外して行います。 頻繁にブレーキ交換が必要となる場合は維持費がカートリッジ型よりかかります。 カートリッジ型 高級なブレーキに採用されていることが多いブレーキシューで、シューのゴム部分のみ交換できます。 シュー脱落防止用の固定ボルトがついているのが特徴です。 交換方法• 固定ボルトを緩める ブレーキシューの固定ボルトが、進行方向と反対の位置についているので、緩めます。 ブレーキシューを引き抜く 進行方向と逆に引っ張り、シューを引き抜きます。 シューを入れる ブレーキシューを、外したときと同じ向きで入れます。 アジャスターを最大限締めないと、キャリパーの間隔が狭くて取り付けられない場合があります。 また、固着を防ぐため取付時にシューの裏側(シューホルダーに接する部分)に薄くグリスを塗る方もいます。 グリスを塗る場合は、絶対にリム面にグリスが付着しないように注意し、取付後にでブレーキとリムの接触面を脱脂して下さい。 ブレーキを再調整します。 このままではシューがリムに正しく接触しないので、シューを正しい位置に再調整します。 一ヶ月ほど前に通販で購入しました。 少しづつメンテを勉強して..と思っていたのですが予想外の事ばかりです。 まず、今まではMTBだったので細いタイヤ(25c)が怖く、太めの(32c)タイヤに交換。 その際、後輪のキャリパーブレーキのトップにタイヤが当たってしまうので後輪はフレームのソケットに最後まではめずに止めてあります。 補助ブレーキもつける予定なのですが、まだやってません。 この状態でものすごい短距離の通勤を一週間くらい続けて軽さに慣れてきたところです.が。 今日、ハンドルの角度を微妙に変えたところ、なぜか後輪ブレーキの効きが極端に悪くなりました(ワイヤは調整しました)。 見たところ、後輪のブレーキシューの当たる位置がリムのつるつるする部分に当たるので、タイヤの回転が完全に止まらないみたいです。 前輪のブレーキシューはリムのざらざらした内側部分にあたるので、前輪の効きはとても良いです。 でも、ブレーキシューのあたる位置は細いタイヤだった時から変わっていないのですが、最初は後輪の効きも良かったのに今になって何故効きが悪くなるのか疑問です。 ブレーキをいじっているうちにブレーキレバーをひいた後の戻りまで悪くなってきました。 もうお手上げ状態なので、近所のバイクショップに持っていこうと思っています。 でも、ブレーキシューの謎になにかコメントがありましたらよろしくお願いします。 ロード車の場合はブレーキ本体にクイックリリースレバーがついていますので ホイールを外す場合などはレバーを上にしてやるとブレーキ全体が広がります。 乗車の場合は必ずレバーは下にしていただくようご注意ください。 また、ブレーキシューが減ってきますと隙間が広がりますのでその場合は アジャスターでワイヤーを引っ張る事により調整できます。 もちろんシューを交換した場合やホイールを変えた場合などは隙間が変化 しますのでワイヤー固定ボルトにて調整することもございます。 キャリパーブレーキの調整 ブレーキワイヤー交換 キャリパーブレーキ 但し制動という重要な部分ですので間違えますと大事故にもつながります。 まずはご使用いただいておられるメーカーのマニュアルなどをしっかり お読みいただくことから始めてください。 スタッフ森田です。 お答えが遅くなりまして申し訳ございません。 症状からしますと、原因はワイヤーの錆かキャリパーの締め付け」ボルトにあるようです。 ワイヤーが錆びていますと、レバーを引けても、引きずられたインナーワイヤーが錆のせいでアウターワイヤーと摩擦して戻れません。 ブレーキレバーがぶらぶら状態になります。 またキャリパーの左右のアームを固定するボルトの締め付けがかたすぎると、アームどうしを固定してしまうため、アームが動きません。 無理やりレバーを握って動かしても、アームどうしの摩擦で戻れないので、これもブレーキレバーがぶらぶら状態になります。 ワイヤーを交換するか、キャリパーのアーム固定ボルトを調整するかしてください。 キャリパーに原因があるものの、アーム固定ボルトを調整できない構造のものの場合は、キャリパーの交換が必要になります。 よろしくお願いいたします。 お問い合わせ有難うございます。 一点気になりましたのは、キャリパ交換の際にブレーキワイヤーの交換もされたかどうかについてです。 キャリパのアウターケーシング受けの位置が変わった為に、実質、最低限必要なアウターケーシングの長さに満たなくなってしまった可能性があります。 ブレーキレバーを握った際に、アウターケーシング受け近辺のアウターケーシングがパンパンに張って余裕が無くなっている場合は、恐らくそれが原因です。 一度ご確認して頂きまして、必要であればアウターケーシングを含むブレーキワイヤー一式の交換をお勧め致します。 何かご不明の点がございましたら、お遠慮なくお申し出下さい。 お役に立てましたら幸いです。 ロードバイクのデュアルピボットキャリパーブレーキ メーカー不明 に、 MTB用 シマノのXTグレード のシューホルダーは流用可能でしょうか。 ロードバイク側が一体型のシューなのですがそろそろ交換時期に来ており、 ロード用のカートリッジ型のシューホルダーを探しておりましたが、 クロスバイクに使用していましたMTB用のシューホルダーがあり、 流用できそうな気がしましたもので。 パッと見、シューの長さがMTB用の方が長い、というぐらいしか 違いは分かりませんが、性能的に違い、問題があるのでしょうか。 よろしくお願いいたします。 リアブレーキからの音鳴りに悩まされています。 バイクは メリダ リアクト907 2013モデル コンポは6700アルテグラです。 しばらく前にホイールを、カンパニョーロのバレット50に交換しました。 普段は平地わ中心に乗っているのでしばらく気付かなかったのですが、先日登りの練習に参加する機会があり、その帰りの長い下りの途中でリアブレーキから盛大な音鳴りが発生しました。 表現が難しいのですが、『クー』とか『コー』といった感じでしょうか?甲高めの音と共に細かい振動もサドルへ伝わってくるほどです。 それは、長い下りなどのスピード調整程度のブレーキングの時のみ発生し、制動の様に強く握ると収まります。 シューのトーインも何度も調整し、極端に1ミリほどシュー後ろに隙間をつけてみたりしましたが、変わりません。 しかし、ヤケクソでトーをゼロ リムと完全平行 にしてみると、音鳴りは収まりました。 しかし、トーゼロだとコントロール性が悪く不安が残ったままです。 失礼しました。 続きです。 本文中にありましたように、やはりこれは、フレーム、ブレーキキャリパー、ホイールなどの相性というやつでどうしようもないものなのでしょうか? こうゆう事はよくあるのでしょうか? 何とかトーインの状態で乗りたのですが、あとはパーツの組み合わせを変えて負の相性のバランスを崩してやる事ぐらいしか出来ないかと思っております。 とりあえず手っ取り早くブレーキシューを交換してみようかと思っておりますが、オススメのメーカーや品名をアドバイス頂ければ幸いです。 ぜひプロの方のご意見・アドバイスなどいただければと投稿させて頂きました。 お忙しいとは思いますが、お返事頂ければ幸いです。 失礼いたしました。 スタッフ森田です。 実際の音がどんなものか、聞いてみないとやはりわかりかねますが、ありうるケースをあげてみます。 まず、「フレーム、ブレーキキャリパー、ホイールなどの相性」というのはありえます。 ただ、そうだとして、どれを何に替えると直るかは、ちょっと予測しづらいです。 あと、ブレーキシューにリムの削れカスが刺さっていて、それがリムを削る音、というケースもあります。 これは案外多いです。 アルミリムで、雨の中走ったり、また、長い間下りなどでブレーキをかけた状態が続いたりしますと、 リムサイドが削れ、そのカスがブレーキシューに刺さって食い込み、それがまたリムサイドを削る、というわけです。 アルミリムの宿命みたいなものです。 直すには、このカスを取り除いてやればいいわけですが、ブレーキシューはカスを除くというより交換の方がすっきりしますし、リムはそのままでは新しいシューに、リム表面に残ったカスがまた刺さるので、リムサイドを掃除してやらなければなりません。 いちど、ブレーキシューの当たり面に、銀色をしたアルミの削れカスが食い込んでいないか、見てみてください。 しかしながら、森田さまにご指摘頂いたシューのアルミ片のチェックもすでにしましたし、さらにシュー表面をサンドペーパーで皮むきもしてみたりもしたのですが改善せず、悩んだ挙げ句の今回の投稿でした。 やはり、各パーツの組み合わせの『相性の悪さ』なのでしょうね。 他のホイールの時は同じ条件でも全く問題ないのですが、バレット50の時のみこの症状が発生します。 何の科学的根拠もないのですが、バレットの、アルミとカーボンという異なる素材を接合するというリム構造や、そこに発生する摩擦熱など、数々の条件が重なってしまってるんでしょうかね? とりあえずは手頃なところでシューを社外品に交換など、試行錯誤してみようかと思います。 この度はお忙しいなか失礼いたしました。 また、丁寧にお返事頂きありがとうごさいました。 年末年始のお休みをいただいておりまして、ご返答が遅れましたこと、誠に申し訳ございません。 まず「ST-2400」はリア8速用に対応したレバーですので、お持ちの自転車はリアが8速である必要がございます。 また、このレバーがフロント2速用でしたら、自転車の方もフロント2速である必要がございます。 つまり、リア9速には使えませんし、フロント3速に2速用レバーは使えません。 あと、Vブレーキがついていたということは、車体にVブレーキの取付け台座が付いているということです。 フロントのクラウンやリアの上ブリッジに前後方向のボルト穴が開けてあるとしまして、そこにキャリパーブレーキを取付けるとしますと、 キャリパーブレーキのアームに付いたブレーキシューがホイールのリムサイドの適正な位置にちゃんと届くかどうか、 届くにはどれだけのアーム長が必要か またアームやシューがVブレーキ台座に干渉しないか、 こうした点をクリアしませんと、Vブレーキからキャリパーブレーキに交換することはできません。 これらは現物あわせしてみませんと判断がつかないところです。 タイヤ幅がどれくらいいけるかは、取付け可能なキャリパーが何かで変わります。 また、もしブレーキ交換が可能な場合は、他にはブレーキワイヤーとシフトワイヤーも交換することになります。 なお、STIレバーにするとVブレーキがそのまま使えないのは、レバー入力とブレーキ出力のバランスが合わないからです。 カンチレバーブレーキでしたら、Vブレーキ台座にそのまま取付けができ、STIレバーと合せて使うことが可能です。 よろしくお願いいたします。 ご連絡遅くなり誠に申し訳ございません。 ギアが前後ともついている場合、ハンドルについている変速レバーは右側が後用、左側が前用です。 通常はそれぞれ2つずつレバーが付いており、それらを押して(引く場合もあります)ギアの変速をします。 レバーを押せば変速するのではなく、ペダルはこいでいないと変速しません。 ですので、ペダルを止めた状態ではなく、こぎながらレバー操作をするようにしてください。 ペダルの逆回転は禁止です。 また、前と後ろのどのギアにチェーンがかかっているかで、チェーンが変速機に当たってカラカラ音をたてるこ とがありますが、それは変速システムの宿命ですので、ちゃんと変速することができていれば気にしなくてよい です。 (ちゃんとへんっそく出来ていない場合は調整が必要となります) 右側(後ギア用)のレバーは、押してカチッというクリック感があるところで押すのを止めてもちゃんと変速し ますが、左側(前ギア用)のレバーはそいうはいきません。 カチッというクリック感があってもそれ以上に押し こんでやることでスムーズに変速します。 また、前のギアはいちばん重いギアにしているのに後ろのギアはいちばん軽いギアにしている、あるいはその逆 など、重くしたいのか軽くしたいのかわからないような組み合わせで使う、またはどちらか片方だけ使う、など ではなく、うまく前後を組み合わせて、ちょうどいい感じのギアを選んで使うように心がけてください。 あと、変速ワイヤーの張り調整と調整ネジによる変速機の可動範囲の位置決めで、ギア調整は決まります。 これ らは将来必ずずれてきます。 そうしますと変速に狂いがでたり、ひどいと変速機が走行中に車輪と接触して破断 したりします。 定期的にチェック(メンテナンス)をするようにしてください。 よろしくお願い致します。

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