小田急線運用情報。 小田急沿線住み鉄道ファン日記: 本日の小田急電鉄小田原線撮影 ~2017.12.13 運用を開始したばかりの3081Fを撮影~

小田急線 車両運用(2020/ 3/14改正Ver)

小田急線運用情報

概要 [ ] 小田原線は、ターミナルであると神奈川県西部地方のを結ぶ路線で、同駅からはに直通し、有料特急「」も頻繁に運転されている。 また、やに直通する列車も多く、(東京メトロ)・(JR東日本)ともする一方で、一部の特急が(JR東海)のと直通運転を行っている。 通勤・通学路線と観光路線という2つの顔を持つ路線で、新宿寄りは東京への通勤圏にあたり、一部区間で化も進められている。 路線はから出てを渡り、をに沿った谷で貫き、を越えてに入る。 台地を下るとに入り、を越えてもしばらく平野と台地が続く。 の麓が近づくと勾配と曲線がきつくなり、登り切るとに入る。 トンネルを通過して支流の沿いの渓谷を走り、急カーブが多く速度は低下する。 からは酒匂川の本流沿いのを走り、再び速度を上げて一路小田原駅を目指す。 はやでは直線区間が多く、地帯では曲線が多くなるが、全線に渡って半径は緩めにとってある場合が多い。 から新松田駅まで(・)が並行する。 この節にはが含まれているおそれがあります。 問題箇所をしして、記事の改善にご協力ください。 議論はを参照してください。 ( 2016年6月) 新宿 - 新百合ヶ丘 [ ] 新宿店の1階、地上4面3線・地下3面2線のを発車すると、すぐに地上線と地下線が合流してに入る。 合流地点にはの踏切がある。 この踏切までの区間の上空にはが構築され、その上部はとなっている。 踏切を通過すると間もなくへ到着する。 この付近はの新宿から1km程度しか離れていないにも関わらず大変閑静な住宅街であり、そのせいか同駅はターミナル駅の隣とは思えないほど利用客が少ない。 への参道があるを発車すると、しばらく直線区間を走り、へ。 直後に(山手通り)の跨線橋を潜り、さらにが上下線の間から地上に出てきて合流、そのまま27の急勾配で高架へ上り、2面4線のに到着する。 代々木上原駅手前の小田原線と千代田線の併走区間。 ここまでは外側2線が急行線、内側2線が緩行線の形態だが、急行線は駅の小田原寄りから下り勾配となり、緩行線の直下を走行する2層式形態となる。 次のと交差・接続するでは、地下2階のホームが緩行線、地下3階のホームが急行線と、乗り場が分かれている。 下北沢駅を発車すると緩行線はへ至るが、急行線は駅直下を通過するためホームを視認できない。 梅ヶ丘 - 登戸間の複々線は、内側2線が急行線、外側2線が緩行線である。 同駅の近くにがあり、梅のシーズンには大変賑わっている。 その後、と交差してに到着する。 上り急行線に通過線を持つ2面5線のには、小田原線開業時には車庫があった。 次の、その先で(環八通り)・(道路)と交差してに至る。 環八通り乗越え部分の下り急行線・下り緩行線部分はに先行し完成していた高架橋を耐震補強のうえ流用しており、また上下線とも4線全体を跨ぐ往時のトラス架線柱に揃えてある。 その後を渡ると高架から一気に地下()に潜り、2面4線のに到着する。 この駅の真上には、に駅ビルが完成した。 成城学園前駅を発車すると再び地上へ戻り、へのを右へ分岐しながら高架を上り、を渡るとすぐにに到着。 ここでを抜けに入り、へ。 やや左へカーブし、を発車すると間もなくを渡る。 橋を渡り終えると()に入り、JRと交差し2面4線のに到着する。 登戸駅を発車するとすぐに下り緩行線が下り急行線に合流し、ここから先は3線となる。 多摩川橋梁を渡ると2000形(2009年6月13日) 登戸駅を発車すると右へカーブしながら高架を下り、2面4線のに到着する。 ・千代田線からの直通電車の多くは同駅発着となる。 登戸 - 向ヶ丘遊園間の駅間距離は小田急全線で最短の0. 6km。 向ヶ丘遊園駅はまで存在したの最寄り駅で、までは駅前から向ヶ丘遊園までが運行されていた。 ここで3線区間も終わり、以西は終点の小田原駅まで複線区間となる。 向ヶ丘遊園駅を発車すると(府中街道)と交差し、さらに・を渡り右へカーブし再び西へと向きを変える。 ここから町田まではの谷を縫うように走り、それまで密集した市街地が続いていた車窓はぐっと緑が増えた印象となって、しばらくの間畑と住宅が混在した区間を走る。 その後と交差する。 この神奈川県道13号の陸橋は(津久井道)と交差しているが、交差する津久井道の側道は本線を挟む構造ではなく、本線に挟まれる構造になっている。 その後は津久井道・五反田川と並行し左にはが見えてくる。 住宅が込んでくると間もなくへ、その先で地下を走る(貨物線)と交差し、に到着。 この先手前まで津久井道と歩道一つを挟んで完全に並行する。 その後左へ急カーブ南西を向き、川崎市に入って切通しに入り百合ヶ丘駅へ、その先でS字カーブを描きながら勾配を下り、引き上げ線2線を上下本線で抱き込みながら、3面6線のに到着する。 新百合ヶ丘 - 相模大野 [ ] 新百合ヶ丘駅を発車するとを分岐して勾配を下り、右手に小田急電鉄の保線施設を見ながら左へカーブし南に向きを変える。 この付近で、地下を通過する建設中の(第一首都圏トンネル)と交差する。 畑も少し残る住宅地を抜けるとへ到着。 その先で再び東京都()に入るとしばらくの間町田市と川崎市麻生区()の市境を直線で抜け、2面3線のへ到着。 ここで津久井道を分け、その先少し走ると左手から住宅は消え森林となり、完全に町田市に入る。 さらにが見えると東京都内では唯一(地下区間を除く)の境塚トンネル 231. 4m を通る。 トンネルを出るとに挟まれながら左へカーブを切り、に到着。 そこからしばらくの間住宅地を走り、しばらくすると一旦市街地が途切れてを渡り、築堤上を走りながらカーブを切り()と交差し、市街地へ入っていく。 切り通しを抜けると小田急百貨店町田店の中3階、小田急線第2の規模を持つ2面4線のに到着する。 町田駅を発車するとJRと交差し、カーブを切りながらを渡る。 ここで再び神奈川県()に入り、切り通しを抜ける。 切り通しを抜けるときれいな装飾が施されたコンクリート壁を見ながら通過線を含む2面6線のに至る。 町田 - 相模大野間の切り通しを走る30000形「EXE」(2009年6月19日) 相模大野 - 本厚木 [ ] 相模大野駅を発車するとを分岐し、しばらくの間左手にを見る。 その後は住宅地を直線で抜け、へ。 その先でに入り、勾配を下っていく。 その後今度は勾配を上っていき、2面4線のへ到着。 かつて大野総合車両所に移転するまで工場があり、駅構内東側に広がる留置線はその名残である。 その先しばらくは直線で抜ける。 が見えて森林が増えてくると左へカーブし南を向き、右にのバイパスが見えてくる。 左手から森林が消えて市街地が見えてくると間もなくへ。 その先は住宅街を直線で抜け、に入る。 (大和厚木バイパス)と交差すると南西に向きを変え、(貨物線)と交差し、とも並行しが併設された2面4線のに到着する。 海老名駅を発車し、の陸橋の下をくぐると高架の上り坂になり、しばらく直線を進むと右にカーブしてJRと交差しへ。 その先でを潜り、を渡ってに入る。 を渡り終えると高架で市街地へ入り、左へカーブしながら2面4線のに到着する。 厚木 - 本厚木間の相模川橋梁を渡る(2007年3月2日) 本厚木 - 小田原 [ ] 本厚木駅を発車するとそのまま市街地を通る。 高架を降り右手の国道246号線と並走する区間になると水田が混在するが、それもすぐ終わり住宅地になって勾配を登りきったところが。 駅構内に厚木市との市境がある。 愛甲石田駅を発車すると並行していた国道246号が別れる。 しばらくはを走るが、高架区間に入ると水田地帯に入り、右手にはが、左手には街やまで見渡せるほど視野が開ける。 を潜り、伊勢原台地へ向かう登り勾配になると住宅地に入り、登りきったところが2面4線のとなる。 同駅は大山への玄関口として、へ接続する路線バスが発着している。 常磐線各駅停車・千代田線からの直通電車の運行は伊勢原駅が西端である。 伊勢原駅を発車するとしばらくは住宅地のままだが、右手に見えるを抜けると水田が一面に広がり、線路の周囲には人家がほとんどなくなる。 橋梁を通過するとに入り、突然住宅地になるとに着く。 鶴巻温泉駅を発車すると畑が混在する住宅地を通りながらへ到着する。 両駅間は1. 1kmと私鉄の駅間距離としては標準的だが、伊勢原駅 - 鶴巻温泉駅、東海大学前駅 - の駅間距離が約4-5kmあるので特に短く感じる。 東海大学前駅を発車すると右手にを見ながら走る。 しばらく住宅地のままだが、2kmほど進んだところにある秦野トンネル 351m を抜けるとへ入る。 急勾配と急カーブで盆地の中心部へと進んでいく。 畑と雑木林の風景のすき間から右手にはと秦野市街地が見え、盆地内で市街地が完結する姿は東京から60-70kmの距離にしてさながらを連想させる。 2面4線の秦野駅を発車すると右からが別れ、畑が混在する住宅地をきつめの登り勾配で小田原線の駅で最も標高の高いまで駆け上がる。 ここから愛甲石田駅付近から山を挟んで北側を走っていた国道246号と再び並行することになる。 渋沢駅を発車すると、下北沢駅前後の地下区間を除いて小田急線最長の第一菖蒲トンネル 492. さらに短い第二菖蒲トンネル 60. 3m を抜け谷間を進む。 このあたりも周囲には人家がないが、秦野市との市町境付近には孤島のような形で湯ノ沢団地がある。 ・を相次いで潜ると並行していた国道246号から別れ、左手のを過ぎたところに特急「」の運行や新車の搬入などで使われるJRへ向かう連絡線が右手から分岐する。 御殿場線をくぐると2面4線のに到着する。 渋沢 - 新松田間の駅間距離は小田急全線で最長の6. 2kmである。 新松田 - 小田原間は水田が広がるを通るため利用客が比較的少なく、栢山・富永・蛍田・足柄の4駅はホーム有効長が最大6両分と短く設定されており、日中は6両編成の区間列車(各駅停車)が往復している。 手前からの先までは足柄平野の水田地帯を抜けるが、線形も良く高速運転向きで、優等列車は最高速度で走ることも多い。 線路脇の防護柵もない場所が多く、小田急の広報用や雑誌などの写真もこの近辺で撮影されることが多い。 新松田駅を発車するとを渡り、を渡り切ると大きく左にカーブしてへ入る。 開成駅は2面2線の急行停車駅で、周辺はマンションが並ぶなど住宅地としての開発が著しい。 駅の東側(進行左手)にはと駅前に保存されているの先頭車も見える。 開成駅から400m程南下するとに入る。 、、螢田駅はともに駅周辺に商店や住宅がコンパクトにまとまっているが、駅を離れるとすぐに水田地帯となる。 このあたりはかつて酒匂川が洪水を頻繁に起こしていたためもとから人口が少ない。 足柄平野一帯では小田原線沿線よりも御殿場線や沿線の方に人口が集まっている。 代々木上原 - 向ヶ丘遊園間で進められている立体交差化・複々線化の進捗については「」の節を、営団地下鉄(東京地下鉄)千代田線との直通運転の歴史についての詳細は「」を、ダイヤ(設定種別・停車駅)の変遷については「」の各節および「」を参照• (2年)• の手により全線を一度に開業。 当日、信号系統トラブルにより初日からダイヤが大幅に混乱。 とが新宿 - 小田原間に乗車。 皇族が小田急に乗車したのはこの日が初めて。 狛江駅開業。 新座間駅(現在の座間駅)開業。 開業時は単線だった稲田登戸(現在の向ヶ丘遊園) - 小田原間が複線化され、全線複線化完成。 急行の運転を開始。 (昭和4年)4月1日 玉川学園前駅開業。 江ノ島線が大野信号所(現在の相模大野駅) - 片瀬江ノ島間で開業し、小田原線との直通運転を実施。 (昭和5年)• 相模厚木(現在の本厚木) - 東北沢間にて砂利輸送開始。 鶴巻駅を鶴巻温泉駅に改称。 (昭和9年)4月1日 梅ヶ丘駅開業。 (昭和12年)• 座間駅(現在の相武台前駅)を士官学校前駅に改称。 千駄ヶ谷新田駅(現在の南新宿駅)を小田急本社前駅に、新座間駅を座間遊園駅に改称。 築堤流失に伴い上下線が不通(11月29日に完全復旧)。 (昭和13年)• 相模原駅(現在の小田急相模原駅)開業。 4月1日 大野信号所を駅に格上げし、通信学校駅(現在の相模大野駅)開業。 旅客営業上での江ノ島線との分岐点が同駅に変更。 (昭和16年)• 通信学校駅を相模大野駅に、士官学校前駅を相武台前駅に改称。 の開業に伴い、相模原駅を小田急相模原駅に改称。 10月15日 代々幡上原駅を代々木上原駅に、座間遊園駅を座間駅に改称。 海老名駅が神中鉄道(現在の)の駅として開業。 同駅から相模厚木駅(現在の本厚木駅)まで神中鉄道が直通運転開始。 (昭和17年) に合併、「小田原線」の呼称が生まれる(「」の一部に)。 この時期には被災時の代替ルートとして小田原線が重要視され、国鉄の電気機関車や電車による試運転が行われた。 (昭和18年)4月1日 海老名駅が小田原線の駅として開業、海老名国分駅廃止。 神中鉄道の本厚木駅直通運転中止。 (昭和19年)• 6月1日 河原口駅を厚木駅に、相模厚木駅を本厚木駅に改称。 鶴巻温泉駅を鶴巻駅に改称。 (昭和20年)• 前日からのの影響により新宿 - 南新宿間不通。 数日間全列車を南新宿駅折り返しで運行。 6月1日 代々木上原駅営業休止。 7月1日 山谷駅および世田ヶ谷中原駅営業休止。 代々木上原駅営業再開。 (昭和21年)• 2月 相模鉄道からの海老名 - 本厚木間直通運転再開。 大秦野駅付近でブレーキ故障を起こした小田原行の電車が勾配を逆走して鶴巻駅で脱線転覆、30名死亡()。 6月1日 営業休止中の山谷駅廃止。 世田ヶ谷中原駅営業再開。 世田ヶ谷中原駅を世田谷代田駅に改称。 (昭和23年)6月1日 東京急行電鉄からの分離(大東急の解体)により小田急電鉄が発足し、小田原線を同社に移管。 (昭和25年) まで直通運転を開始。 (昭和27年)4月1日 螢田駅開業。 (昭和30年)• 4月1日 稲田多摩川駅(現在の登戸駅)を登戸多摩川駅に、稲田登戸駅を向ヶ丘遊園駅に改称。 新松田 - 間のが完成し、国鉄(現・)への直通運転を開始。 (昭和32年)6月 登場。 後年のの礎となった車両。 (昭和33年)4月1日 登戸多摩川駅を登戸駅に、鶴巻駅を鶴巻温泉駅に改称。 (昭和35年) 百合ヶ丘駅開業。 (昭和39年)• 新宿駅1次大改良工事が完成。 地上3線・地下2線の立体式ターミナルとなる。 3月1日 東生田駅を生田駅に、西生田駅を読売ランド前駅に改称。 相模鉄道からの海老名 - 本厚木間直通運転廃止。 (昭和49年)6月1日 同日開業の多摩線分岐駅として新百合ヶ丘駅開業。 朝方ラッシュ時の一部上り列車のみ、多摩線から小田原線への直通運転を実施。 (昭和51年) 新原町田駅を町田駅に改称。 (昭和52年)7月1日 新宿 - 本厚木間にての10両編成運転を開始。 (昭和53年) 営団地下鉄(現・)と相互直通運転を開始(当初は平日の朝夕のみ)。 (昭和57年)• 3月31日 新宿駅2次大改良工事が完成。 地上・地下5線を10両・210mホームとする。 箱根登山鉄道鉄道線に大型(20m車)6両編成乗り入れ開始。 (昭和60年) 開成駅開業。 (昭和62年) 大根駅を東海大学前駅に、大秦野駅を秦野駅に改称。 (3年) 土曜・休日ダイヤ導入。 JR東海と新宿 - 間で相互直通運転開始、「」を連絡急行からに格上げ。 千代田線との相互直通運転を休日にも拡大。 (平成9年) 運賃改定に伴い相模大野駅が営業キロ上で新宿側に0. 2km移転(実際の移転・新駅舎の供用は1996年)。 江ノ島線分岐位置である旧駅位置は相模大野分岐点となる。 (平成14年) とを新設。 小田原線と多摩線との直通運転を大幅に拡大。 (平成15年) 海老名 - 厚木間高架化工事着工。 (平成16年) 湘南急行を廃止、快速急行と区間準急を新設。 (平成20年) によるロマンスカーの千代田線への直通運転を開始。 急行・準急の箱根登山鉄道鉄道線への乗り入れを廃止。 (平成22年) 小田原線を介した小田急電鉄とJR東日本とのが、普通乗車券においては廃止。 (平成23年)• 3月14日 同月11日に発生したによる発電所の停止に伴う電力供給逼迫のため、がを実施。 これに伴い、この日から千代田線との相互直通運転および特急ロマンスカーの運転が休止。 4月1日 千代田線との相互直通運転が平日の朝・夕ラッシュ時のみ再開。 4月29日 特急ロマンスカーの運転が再開。 土休日の千代田線との相互直通運転が再開。 平日全日の千代田線との相互直通運転が再開。 (平成24年) 特急「あさぎり」の御殿場線への直通運転区間が御殿場までに短縮、車両が60000形「MSE」に置き換えられてJR東海の車両の乗り入れがなくなり、小田急からの片方向直通運転に戻る。 (平成28年) 千代田線直通用4000形のJRへの乗り入れ開始、常磐緩行線の小田急線への乗り入れ開始(209系1000番台は小田急線には乗り入れない)。 区間準急を廃止。 (平成30年)• 代々木上原 - 梅ヶ丘間が複々線化され、代々木上原 - 登戸間の複々線化完成。 ダイヤ改正で、千代田線との相互直通運転区間を まで延長。 平日朝の通勤時間帯の上りに通勤急行と通勤準急を新設。 多摩急行を廃止。 (平成31年) ダイヤ改正で、新宿 - 代々木上原間での各駅停車の10両編成運転を開始。 また、に急行が停車するようになった。 運行形態 [ ] 日中の各区間の1時間あたりの運行本数は下表のとおりである。 かつてはまで直通運転をする列車も多くみられたが、現在直通運転を行う列車は特急のみである。 日中の運行パターンと運転本数 (2020年3月14日改正時点) 種別\駅名 新宿 … 代々木上原 … 向ヶ丘遊園 … 新百合ヶ丘 … 町田 … 相模大野 … 本厚木 … 伊勢原 … 秦野 … 新松田 … 小田原 … 箱根湯本 備考 運行本数 特急 平日2本 土休日2-3本 一部、東京メトロ千代田線直通 一部、本厚木・小田原止まり 土休日0-1本 0-1本 渋沢 - 新松田間で分岐する連絡線経由でJR御殿場駅直通 快速急行 3本 2-3本 新松田駅 - 小田原駅間は急行として運転 0-1本 全区間快速急行として運転 3本 平日は江ノ島線藤沢駅まで直通 土休日は同線片瀬江ノ島駅まで直通 急行 3本 0-3本 3本 多摩線唐木田駅まで直通 土休日の一部は多摩線内各停 準急 3本 東京メトロ千代田線直通 各駅停車 6本 0-2本 0-2本 3本 3-4本 列車種別 [ ] 基本種別色が設定されているが、車両や駅により、異なる色を使っている場合もある。 特急ロマンスカー [ ] 有料・全席指定ので、 「」の愛称があり、新宿駅から次の各方面に運転されている。 単に「特急」と表現されることもあるが「特急ロマンスカー」が正式な種別名である。 ・方面:• (・)方面:の• 方面: (〈JR東海〉直通) なお、新宿駅発18時以降の下り列車は行先にかかわらず(江ノ島線直通を含めて)すべて となる。 また、9時30分までに新宿駅およびに到着する上り列車はすべて となる。 また、毎年の深夜から翌年の早朝にかけて、としての「」(略称:NYE、旧名称:初詣号)が新宿駅 - 間などで運行される。 より、東京メトロ千代田線・に直通する列車をで運転している。 列車の愛称は頭に「メトロ」が付く。 また、2011年9月までは一部の土曜・休日に臨時でにも直通する「」も運転されていた。 「」も参照。 停車駅は列車によって異なるので、それぞれの列車の項目を参照。 快速急行 [ ] 新百合ヶ丘駅へ入線する快速急行藤沢行き のダイヤ改正で定期列車としては初めて登場した速達種別である。 種別色はオレンジ色。 全列車、全区間を10両編成で運転する。 現行ダイヤにおいて、日中は新宿駅 - 間の列車と新宿駅 - 江ノ島線(土休日は)間の列車がそれぞれ1時間に3本運転されており、新宿駅 - 相模大野駅間では両者を合わせて1時間に6本となる。 多摩線発着の列車も設定されており、毎日朝夕の下り、土休日朝に運転される。 新宿駅 - 小田原駅間の一部列車(日中時間帯はほぼ全て)は新松田駅 - 小田原駅で急行に種別変更する。 なお平日朝上りに、江ノ島線内は急行で相模大野駅から快速急行に種別変更する列車が、片瀬江ノ島駅・藤沢駅・大和駅発として設定されている。 小田急電鉄によると、快速急行は、速達列車利用旅客を長距離と近距離に分離することによる長距離旅客の速達性向上と近郊区間における急行の混雑緩和を目的に設定したとしている。 快速急行が登場した背景としては、複々線区間の延長により高速運転が可能になったことと、のの充実による新宿駅 - 藤沢駅間の速達サービスに対抗する意図があると考えられる。 - 間の複々線区間を活用してこの区間を含む - 登戸駅間をノンストップで運行することが最大の特徴となっている。 小田原駅及び新松田駅発着列車は、新百合ヶ丘駅で多摩線発着の新宿駅発着の急行と接続する。 江ノ島方面行きの下りは土休日ダイヤのみ代々木上原駅で東京メトロ千代田線からの準急と接続、相模大野駅で小田原方面の急行と接続し、江ノ島方面発の上りは相模大野駅で小田原方面からの急行の接続を受ける。 これらの接続によって、快速急行の停車しない急行停車駅などへの利便性が確保されている。 快速急行の登場当時からしばらくの間、日中に乗り換えなしで新宿駅から藤沢駅へ行ける列車は湘南新宿ライン・快速急行ともに1時間に2本運行されており、それぞれ所要時間(昼間)はJRが48 - 50分(当時の現金運賃で970円)、小田急の快速急行が53 - 54分(当時の現金運賃で590円)と伯仲していた。 のダイヤ改正で、小田急側は快速急行の本数が1時間に3本に増加し、利便性は向上した一方で、所要時間はJRが49 - 51分、小田急の快速急行が56 - 58分と、少々延びている。 後述の急行と同様、本厚木駅 - 新松田駅間では各駅に停車し、日中時間帯に同区間での設定がない各駅停車の役割を果たしている。 2016年3月26日のダイヤ改正より、小田原線内で下りは(日中3本に2本程度)、上りは(一部・)で特急ロマンスカーの待ち合わせや通過待ちを行うようになったが、登場時は江ノ島線系統も併せて原則下り1本(夜の小田原駅行)を除き特急ロマンスカーの待ち合わせや通過待ちをしなかった。 2019年3月16日以降、土曜・休日ダイヤの片瀬江ノ島行きについては、2本が大和駅で特急「メトロえのしま」号に追い抜かれる。 は、小田原線内の列車には3000番台、江ノ島線直通列車には3500番台、多摩線直通列車には3700番台がそれぞれ割り当てられている。 のダイヤ改正より、以下のように運行形態が変化した。 が停車駅に追加された。 平日の朝夕ラッシュ時間帯に増発された。 多摩線への乗り入れが開始された。 平日のみ、新松田駅行きと江ノ島線片瀬江ノ島駅行きが廃止された。 日中時間帯における、新松田行きが小田原行きに変更された。 土休日における日中時間帯の江ノ島線直通列車が、藤沢駅発着から片瀬江ノ島駅発着に変更された。 平日の片瀬江ノ島駅発と、平日夜下りに2本設定されていた相模大野駅行きが廃止された。 平日夜下りに本厚木駅行きが1本設定された。 平日朝上りにおける江ノ島線を急行として運転し、相模大野駅で快速急行に種別変更する列車が設けられた。 2019年3月16日のダイヤ改正より、新松田駅 - 小田原駅間を急行として運転し、同改正で再び急行停車駅となったに停車する列車が設定された。 また、夜の本厚木行きが廃止された。 停車駅の変遷 [ ]• 2004年12月11日(快速急行の運行開始時) 新宿駅・代々木上原駅・下北沢駅・新百合ヶ丘駅・町田駅・相模大野駅・海老名駅・本厚木駅 - 新松田駅間の各駅・小田原駅。 登戸駅が停車駅に追加される。 通勤急行(2代) [ ] のダイヤ改正で設定された種別(運転開始は3月19日)。 平日朝ラッシュ時間帯に多摩線発新宿行きのみ運転される。 唐木田駅 - 新宿駅間の途中停車駅は小田急多摩センター駅・小田急永山駅・栗平駅・新百合ヶ丘駅・向ヶ丘遊園駅・成城学園前駅・下北沢駅・代々木上原駅。 快速急行の停車しない向ヶ丘遊園駅・成城学園前駅に停車するが、登戸駅は通過するというの形をとる。 6本が小田急多摩センター駅始発、3本が唐木田駅始発となる。 設定当初は8両編成での運転が1本のみ存在したが、のダイヤ改正より、全列車が10両編成で運転されている。 列車番号は3800番台が割り当てられている。 急行 [ ] の小田原線全線複線化により登場した。 にはの戦況悪化に伴い運行が中止されたが、に運行が再開され、現在に至っている。 種別色は赤色。 現行ダイヤでは小田急線内系統と常磐線・東京メトロ千代田線直通系統の2つが存在する。 それぞれの概要を2つに分けて記す。 小田急線内列車 日中は新宿駅 - 新松田駅・小田原駅間の列車と新宿駅 - 多摩線唐木田駅間の列車がそれぞれ1時間に3本運転されており、新宿駅 - 新百合ヶ丘駅間では両者を合わせて1時間に6本となる。 平日朝ラッシュ時の上りの相模大野駅 - 新宿駅間は通勤急行及び快速急行に置き換えられたため、数本を除き設定がない。 また、後述するように途中駅で種別変更する列車が設定されている。 区間運転として、毎日朝に海老名駅発小田原駅行きが、平日に成城学園前駅発藤沢駅行きと本厚木駅発小田原駅行き、土休日に向ヶ丘遊園駅発唐木田駅行き、登戸駅発多摩線唐木田駅行き、小田原駅発本厚木駅行きがそれぞれ設定されている。 基本的に10両編成で運転されるが、新松田駅で種別変更をする列車及び新松田駅発の一部の相模大野駅・町田駅行きは6両編成で運転される。 また、平日朝の新松田駅 - 相模大野駅間の1往復は、8両編成で運転されている。 常磐線・東京メトロ千代田線直通列車 朝と夕夜間にのみ運転される。 常磐線・千代田線の発着駅は我孫子駅・柏駅・北綾瀬駅(発のみ)・綾瀬駅が、小田急線の発着駅は成城学園前駅・向ヶ丘遊園駅・相模大野駅(発のみ)・海老名駅(発のみ)・本厚木駅・伊勢原駅(着のみ)が設定されている。 最長運転区間は取手駅 - 伊勢原駅間で平日に2本、土休日に1本設定されている。 本厚木駅行きと伊勢原駅行きは向ヶ丘遊園駅で江ノ島線直通の快速急行を待避する。 千代田線方面行きの列車は、一部列車を除いて新百合ヶ丘駅で江ノ島線または多摩線発の快速急行の待ち合わせをする。 は、平日ダイヤでは、下北沢駅発18:00 - 21:00の下りは通過し、平日の前述の時間帯以外と土休日ダイヤではすべての急行が停車する(一部通過扱い)。 以前は常磐線・千代田線直通系統は平日朝の綾瀬駅・我孫子駅方面行きを除き全列車が経堂駅停車で運行されていたが、平日朝上り以外の急行が通過する時間帯に常磐線・千代田線直通系統の急行は存在しなかった。 2018年3月17日のダイヤ改正で平日夕方以降に新たに常磐線・千代田線方面発急行が設定されたため、その系統での経堂駅通過も設定された。 日中は経堂駅(下りのみ)・成城学園前駅・登戸駅・新百合ヶ丘駅(下りのみ)・町田駅(上りのみ)・海老名駅(下りのみ)で各駅停車に接続する。 ラッシュ時は相武台前駅と鶴川駅(上りのみ)で各駅停車を追い抜く列車が多い。 特急ロマンスカーの待避は相模大野駅で行われることが多いが、向ヶ丘遊園駅・町田駅・海老名駅(主に上り)・本厚木駅・秦野駅などで行われることもある。 常磐線・千代田線直通系統の下り列車のうち、平日夜の本厚木駅行きと伊勢原駅行きは向ヶ丘遊園駅で快速急行を待避するが、それ以外の下り列車は快速急行に抜かれることなく相模大野駅まで先着する。 早朝・夜間に途中駅から(まで)の種別を各駅停車に変更する列車がある。 このような列車は俗に「化け急」と呼ばれ 、上りは早朝に途中駅まで各駅停車で、下りは夜間に途中駅から各駅停車で運転される。 2018年3月17日のダイヤ改正以降、種別変更を行う駅は新百合ヶ丘駅・相模大野駅・新松田駅の3つである。 新百合ヶ丘駅から種別変更する列車(早朝・深夜のみ)は上りが海老名駅・相模大野駅発新宿駅行き、下りが新宿駅発相模大野駅・海老名駅・本厚木駅行きが、相模大野駅から種別変更する列車は下りのみ新宿駅発本厚木駅・新松田駅(平日のみ)行きが、新松田駅から種別変更する列車は平日上りのみ小田原駅発相模大野駅(夜間も運行)・町田駅行きがそれぞれ設定されている。 かつては江ノ島線にも設定されていたが現在は全廃されている。 運行トラブルなどでダイヤが大きく乱れた場合、新宿駅 - 経堂駅間のみ急行運転を行う場合や、柿生駅 - 玉川学園前駅間および小田急相模原駅 - 厚木駅間の各駅に臨時停車することがある。 列車番号は、小田原線内の列車には1000番台(経堂駅停車列車は1200番台)、江ノ島線直通列車には1500番台(経堂駅停車列車は1700番台)、千代田線直通列車には2000番台(経堂駅停車列車は2200番台)、多摩線直通列車には2700番台がそれぞれ割り当てられているが、2018年3月16日までは6両編成の「赤丸急行」(後述)にも2000番台が割り当てられていた。 小田原駅発車案内板における「赤丸急行」の表示例(1・4列目) 2018年3月16日まで、6両編成で運行される急行については、開成駅・栢山駅・富水駅・螢田駅・足柄駅に停車していた。 該当する列車は駅に掲示されている時刻表や新松田駅・小田原駅ので「赤い丸」が付けられ区別されていたため、 これを「赤丸急行」や「赤丸」と呼ぶ者もいた [ ]。 2008年3月15日のダイヤ改正以降、6両編成の急行はほぼ日中の町田駅・相模大野駅 - 小田原駅間を運転する列車に限定され、2012年3月17日のダイヤ改正よりすべて町田駅以西での運転となった。 この改正で小田原線を通しで運行する急行に関しては、すべて新松田駅 - 小田原駅間無停車となった。 さらに2016年3月26日のダイヤ改正で、日中時の町田駅・相模大野駅 - 小田原駅間運転の急行が全廃され、「赤丸急行」の本数は平日下り3本、平日上り6本、土休日下り1本、土休日上り3本と大幅に本数削減された。 そして2018年3月17日のダイヤ改正で、開成駅 - 足柄駅間の各駅に停車する6両編成の急行は全廃された。 その後、開成駅についてはホームの10両編成対応工事が完了したことから、2019年3月16日のダイヤ改正より急行の全列車停車駅となった。 途中駅での分割・併合 [ ] 分割案内板をホーム番号表示と兼用していた事例(1994年頃の町田駅) かつて、ラッシュ時を中心に相模大野駅・・新松田駅・小田原駅でを行い、分割・併合駅 - 小田原駅・箱根湯本駅間を6両編成で運転していた。 また、前述の各駅で分割・併合を行い、新宿駅寄りの4両(7-10号車)が、分割・併合駅 - 小田原駅寄りの始発・終着駅間を各駅停車に変更して運転するものもあった。 このような列車は7-10号車部分の停車駅も前述の本厚木駅 - 小田原駅間各駅停車の急行と同様であった。 そのため向ヶ丘遊園駅を除く新宿駅 - 新松田駅間の急行停車駅および小田原駅に「分割案内板A」が設置されている。 2002年3月23日のダイヤ改正以降新松田駅で行うようになり、新松田駅での分割・併合列車が増えた。 一部の駅では、分割案内板をホーム番号表示と兼用していた事例もあるが、現存しない。 なお、18m車(を含む)および(吊り掛け駆動車)が運用されていた当時は新宿駅の分割案内板はA(新宿寄りが18m車4連)、B(20m車4連:現在の「A」に相当)、C(20m車5連:旧4000形)、D(18m車6連)、E(20m車6連:後の「B」に相当)の5種類が用意されており、18m車の廃車および旧4000形の高性能化が完了後もしばらくはそのまま残っていた。 相模大野駅で分割・併合を行っていた時期には、小田原線・江ノ島線とも急行運転する列車(1-6号車:急行箱根湯本駅行き、7-10号車:急行片瀬江ノ島駅行き)や急行箱根湯本駅行きと表示しているものの、1-6号車が急行箱根湯本駅行き、7-10号車が江ノ島線内各駅停車(前記「化け急」)の片瀬江ノ島駅(あるいは藤沢駅)行きが多く設定されていたほか夕ラッシュ時の急行片瀬江ノ島駅行きの輸送力を確保するために1-6号車が急行片瀬江ノ島駅行き、7-10号車が江ノ島線内各駅停車の片瀬江ノ島駅(あるいは藤沢駅)行きという設定もあった。 さらにかつて同駅以遠の輸送量がそれほど多くなかった時代(1980年代まで)には、日中に新宿駅から10両で急行相模大野駅行きとして運転してきた列車をそのまま分割のうえ1-6号車は各駅停車本厚木駅行き、7-10号車は各駅停車片瀬江ノ島駅行き(前記「化け急」)として引き続き運転することが多かった。 2008年3月15日のダイヤ改正で、箱根登山鉄道線の新駅舎と小田原駅箱根登山鉄道用折り返し線の使用が開始されたのに伴い小田原駅 - 箱根湯本駅間で4両編成の列車が折り返し運転を行うことから、箱根湯本駅行きとして運転していた列車はすべて小田原駅行きとなった。 そのため、基本的に新宿駅 - 小田原駅間は10両編成となり、分割・併合を行う列車は大幅に減少した。 本厚木駅 - 小田原駅間で各駅に停車する急行は6両編成で運行される町田駅・相模大野駅発着の列車が大半となった。 このダイヤ改正から箱根登山鉄道線への定期列車としての急行の直通運転は行われていない。 これらの列車も2012年3月のダイヤ改正でロマンスカー以外の分割・併合がすべて廃止されたため、急行の箱根登山鉄道線直通は完全に廃止となった。 停車駅の変遷 [ ]• (急行の運行開始時) 新宿駅・経堂駅・稲田登戸駅(現・向ヶ丘遊園駅)・新原町田駅(現・町田駅)・相模厚木駅(現・本厚木駅)・伊勢原駅・大秦野駅(現・秦野駅)・新松田駅・小田原駅。 経堂駅が通過駅となる。 士官学校前駅(現・相武台前駅)と鶴巻温泉駅が停車駅に追加。 通信学校駅(現・相模大野駅)と相模原駅(現・)が停車駅に追加。 の戦況悪化に伴い運転休止。 (急行運転の復活) 新宿駅・下北沢駅・稲田多摩川駅(現・登戸駅)・新原町田駅(現・町田駅)・本厚木駅・伊勢原駅・鶴巻駅(現・鶴巻温泉駅)・大秦野駅(現・秦野駅)・渋沢駅・新松田駅・小田原駅。 4月1日 相模大野駅が停車駅に追加。 稲田多摩川駅(現・登戸駅)の停車を中止し、稲田登戸駅(現・向ヶ丘遊園駅)が停車駅に追加。 一部列車に限り相武台前駅が停車駅に追加。 時刻表では該当列車に「 ソ停」という注記が付記された。 11月 登戸駅が停車駅に追加。 4月 成城学園前駅が停車駅に追加(通勤急行の廃止)。 夕方ラッシュ時の下り列車に限り海老名駅が停車駅に追加。 12月 愛甲石田駅と大根駅(現・東海大学前駅)が停車駅に追加され、同時に海老名駅に全列車が停車。 新百合ヶ丘駅が開設され、停車駅に追加。 代々木上原駅が停車駅に追加。 一部列車に限り栢山駅・富水駅・螢田駅・足柄駅が停車駅に追加。 3月14日 開成駅開業により、一部の列車に限り停車駅に追加。 相武台前駅の一部列車の停車を中止。 平日の10時-17時30分と土曜・休日の終日に限り経堂駅が停車駅に追加。 箱根登山鉄道鉄道線への直通運転を廃止。 日中の運転系統を大幅に変更し、開成駅・栢山駅・富水駅・螢田駅・足柄駅への停車が大幅に減少。 平日日中の経堂駅に停車する時間帯が拡大(17時30分までから18時頃までに変更)。 開成駅・栢山駅・富水駅・螢田駅・足柄駅への停車を廃止。 経堂駅に停車する時間帯が拡大(平日夕ラッシュ時のみ、下り通過)。 開成駅に全列車が停車。 経堂駅に停車する時間帯が拡大(平日18:00 - 22:00のみ、下り通過)。 経堂駅に停車する時間帯が拡大(平日18:00 - 21:00のみ、下り通過)。 通勤準急(2代) [ ] のダイヤ改正で設定された種別(運転開始は3月19日)。 この改正で準急は千歳船橋駅・祖師ヶ谷大蔵駅・狛江駅が停車駅に追加されたが、平日朝ラッシュ時間帯上りに従来の停車駅に加えて経堂駅に停車する列車が残ることから、区別のため種別を変更した。 平日朝ラッシュ時間帯かつ上り方向のみの運行で、全列車が東京メトロ千代田線直通となる。 停車駅は伊勢原駅 - 登戸駅の各駅と、成城学園前駅・経堂駅・下北沢駅・代々木上原駅からの各駅。 一部を除いて登戸駅 - 成城学園前駅間は緩行線、成城学園前駅 - 経堂駅間は急行線、経堂駅 - 代々木上原駅間は再び緩行線を使用し、登戸駅と成城学園前駅でそれぞれ新宿方面の快速急行と各駅停車に、経堂駅で千代田線方面の各駅停車に接続する。 現状で唯一全列車が急行線と緩行線を両方使う種別である。 「通勤準急」の名は過去にも存在しており(後節参照)、実に53年ぶりの復活となる。 設定当初は本厚木駅始発が5本、海老名駅始発が1本だったが、2019年3月16日ダイヤ改正で伊勢原駅始発が新設され 、伊勢原駅始発が1本、本厚木駅始発が4本、海老名駅始発が1本となった。 停車駅の変遷 [ ]• (運転開始日は3月19日) 本厚木駅 - 登戸駅・成城学園前駅・経堂駅・下北沢駅・代々木上原駅からの各駅。 (運転開始日は3月18日) 伊勢原駅発設定に伴い、伊勢原駅・愛甲石田駅が停車駅となる。 準急 [ ] に登場。 前年6月まで運転されていた「」(後述)の運転パターンに近い列車として設定された。 種別色は緑色。 なお緑色はの営団地下鉄千代田線 - 間延伸開通に伴う相互直通運転開始を機に採用されたもので、それ以前は黄色であった。 終日運転され、現行ダイヤでは全列車が代々木上原駅以東常磐線・東京メトロ千代田線に直通し、日中は常磐線・千代田線内 - 向ヶ丘遊園駅間の列車が1時間に3本運転されている。 代々木上原駅 - 登戸駅間の複々線区間では緩行線を走行する(向ヶ丘遊園駅の引き上げ線の構造上、上りは向ヶ丘遊園駅 - 登戸駅間のみ急行線を走行)種別として運転され、基本的に先行する各駅停車は追い抜かないが、土休日の朝の下り列車は登戸駅で各駅停車を追い抜く(登戸駅のみ急行線ホームに入線、向ヶ丘遊園駅のみ当種別が先着)ほか、向ヶ丘遊園駅で本厚木発の各駅停車から始発の準急に接続する列車が存在する。 全列車が地下鉄対応車の10両編成で運転されるが、大幅なダイヤ乱れがあった場合新宿駅、代々木上原駅発着の地上車の準急も運転されることがある(新宿 - 代々木上原駅間は途中無停車)。 そのため地上車専用の3000形・8000形などにも、「準急」の字幕またはLED種別表示が用意されている。 現在のダイヤでは、本厚木駅・伊勢原駅着は夕方の一部のみで、大多数が向ヶ丘遊園駅発着となっており、向ヶ丘遊園以西は下りのみの運転となっている。 経堂駅の高架化以前は、ホーム長の関係で10両編成である千代田線直通と朝ラッシュ時および深夜の新宿発着はすべて経堂駅を通過していたが、2000年に上りホームが、2001年に下りホームがそれぞれ高架となり、10両編成対応になったため、2000年より上りの準急が、2001年よりすべての準急がそれぞれ朝ラッシュ時の上りを除き停車するようになり、2018年3月17日のダイヤ改正で全列車が停車するようになった。 列車番号は4000番台が割り当てられているが、2018年3月16日までは経堂駅に停車する列車の番号には4200番台以降が割り当てられていた。 2018年3月16日までの停車駅は新宿駅 - 間は急行と同一、登戸駅以西は各駅停車で、平日朝ラッシュ時の上り列車は経堂駅を通過していた。 2018年3月17日のダイヤ改正で、経堂駅に全列車が停車するようになったほか、新たに、、に停車するようになった。 平日朝ラッシュ時間帯の上り列車は改正前の停車駅と経堂駅のみに停車し、 通勤準急として区別された。 1978年3月31日からまでは、朝ラッシュ時に経堂駅に加えて・・を通過する準急(通称・スキップ準急)もあった。 これは1978年3月30日まであった前述の新百合ヶ丘駅以西が各駅停車となる急行を千代田線直通としたための措置で、小田原線内は停車駅が同一であった。 前述の通り、2018年3月17日改正より早朝に新百合ヶ丘駅で急行に種別変更する上り各駅停車、深夜に同駅で各駅停車に種別変更する下り急行が設定されたため、事実上復活(経堂駅停車有無については考慮せず)したともいえる。 かつては常磐線・千代田線に直通せず小田急線内のみで運転される列車も設定されていたが、のダイヤ改正で大半が常磐線・千代田線内 - 相模大野駅間の運転となってから徐々に減少していった。 2002年3月23日のダイヤ改正で多摩急行が登場し、ほとんどの常磐線・千代田線内 - 相模大野駅間の準急が多摩急行に変更となり日中の準急は消滅した。 2008年3月15日のダイヤ改正から新松田駅以西の運転が廃止され、箱根登山鉄道線への定期列車としての準急の直通運転も廃止された。 2014年3月15日のダイヤ改正では平日朝に1本のみ多摩線に直通する列車が設定された(新宿駅発唐木田駅行き)。 2015年3月14日のダイヤ改正で、夕方ラッシュ時の下り準急は急行に振り替えられる形で一旦消滅したが、2016年3月26日のダイヤ改正で再度設定され復活した。 そして、2018年3月17日のダイヤ改正で全列車が常磐線・千代田線直通となり小田急線内のみで運転する列車が全廃され、多摩線に直通する列車も廃止となった。 またこの改正で平日に設定されていた成城学園前駅発新松田駅行きも廃止され、伊勢原駅以西の運転も廃止された。 2018年3月16日までは経堂駅まで各停、経堂駅から準急新宿駅行きとなる列車が存在していた。 のダイヤ改正で、このような列車が平日は本厚木駅発19時台、土休日は新松田駅発22時台に各1本設定された。 これらの列車は10両編成で運転されており、 南新宿駅・参宮橋駅・代々木八幡駅・東北沢駅・世田谷代田駅・梅ヶ丘駅が8両編成までしか停車対応していないための措置といわれている [ ]。 2015年3月13日までは、平日は町田発で運転されていた。 ダイヤ改正では一部変更となり、朝方にも平日は本厚木駅発、土休日は向ヶ丘遊園駅発の各1本が追加設定された一方、夜間については平日のみ運転区間が短縮され向ヶ丘遊園駅発のみになった(改正前の本厚木駅 - 向ヶ丘遊園駅間は時刻変更のうえ我孫子駅行きに振り替えられた)。 停車駅の変遷 [ ]• (準急の運行開始時) 新宿駅・下北沢駅・経堂駅・成城学園前駅・稲田多摩川駅(現・登戸駅) - 小田原駅間の各駅。 喜多見駅 - 和泉多摩川駅間の各駅が停車駅に追加(これにより成城学園前駅 - 小田原駅間は各駅停車化)。 喜多見駅 - 和泉多摩川駅間の各駅が通過駅化(これにより登戸駅 - 小田原駅間の各駅に停車となる)。 平日の朝ラッシュ時に限り経堂駅が通過駅化。 平日の朝ラッシュ時の上りに限りが停車駅に追加(営団地下鉄千代田線への乗り換え客向けのサービス)。 営団地下鉄千代田線との相互直通運転開始に伴い代々木上原駅が停車駅に追加、代々木八幡駅への停車終了。 同時に同線乗り入れ列車の運用の都合から朝の一部に限り生田駅 - 百合ヶ丘駅間の各駅を通過する列車、通称「スキップ準急」が登場する。 「スキップ準急」が廃止され、全列車が生田駅 - 百合ヶ丘駅間の各駅に停車するようになる。 江ノ島線直通準急の廃止。 新松田駅以西と箱根登山鉄道鉄道線への定期列車としての直通運転廃止。 これに伴い、運行区間は常磐線・東京メトロ千代田線内および新宿駅 - 新松田駅間のみとなる。 ・・が停車駅に追加されたほか、経堂駅の全列車停車が復活。 代々木上原駅以東と伊勢原駅以西への定期列車としての直通運転廃止。 これに伴い、運行区間は常磐線・千代田線内 - 伊勢原駅間のみとなる。 各駅停車 [ ] 新宿駅に停車中の2000形8両固定編成による各駅停車海老名行 開業と同時に登場した。 当初は新宿駅 - 稲田登戸駅(現・向ヶ丘遊園駅)間のみ運行され、小田原駅までの運行は行われなかったが、終戦前のに実施されたダイヤ改正以後は全線にわたって運行されている。 種別色は青色 で、1994年頃に通過表示灯の点灯を中止するまでは各停のみ種別を表示しておらず、1994年頃から2018年3月17日の白紙ダイヤ改正までは基本的に「各停」と表記されていた。 現行ダイヤでは小田急線内系統と常磐線・東京メトロ千代田線直通系統の2つが存在する。 それぞれの概要を2つに分けて記す。 小田急線内列車 日中は新宿駅 - 本厚木駅間の列車が1時間に6本、新松田駅 - 小田原駅間の列車が1時間に3本設定されている。 途中駅で種別変更する列車については「」を参照。 それ以外の区間の運転も朝夜中心に多数運転されており、新宿駅 - 代々木上原駅間、新宿駅 - 多摩線唐木田駅、経堂駅・新百合ヶ丘駅・海老名駅発伊勢原駅行き、登戸駅発本厚木駅行き、向ヶ丘遊園駅・海老名駅・本厚木駅・伊勢原駅発小田原駅行き、町田発相模大野駅・伊勢原駅・江ノ島線大和駅・藤沢駅・片瀬江ノ島駅行き、本厚木駅発相模大野駅・新百合ヶ丘駅・向ヶ丘遊園駅・成城学園前駅・経堂駅行き、本厚木駅発新松田駅行き、箱根湯本駅発本厚木駅行きが設定されている。 車両は、新百合ヶ丘駅・相模大野駅で急行に種別変更する列車は全て10両編成、新宿発着の列車は10両編成と8両編成が混在、新松田駅で急行に種別変更する列車及び江ノ島線発着の列車は全て6両編成、多摩線内完結の列車は原則として6両編成(一部は8両編成)、新宿発着以外の小田原線内完結の列車(一部)及び新松田駅以西発着の列車が6両編成、夜の本厚木駅発(土休日は伊勢原駅発)小田原駅行き(それぞれ1本)、箱根湯本駅発本厚木駅行き、小田原駅発新松田駅行きの1本は4両編成で運転されている。 常磐線・東京メトロ千代田線直通列車 日中及び土休日朝下りを除き常磐線・千代田線発着の列車が設定され、多くが成城学園前駅か向ヶ丘遊園駅発着列車だが、一部唐木田駅・相模大野駅・本厚木駅(発も設定)・伊勢原駅着の列車もある。 2019年3月16日改正では、北綾瀬発着が新設され、また、本厚木発着の列車が平日夜下りに1本と土休日朝上りに2本が新たに設定された。 ホームの長さの関係で、8・10両編成の列車は新宿駅 - 新松田駅間で運転されており、 - 間の各駅に停車する列車と江ノ島線直通列車は6両編成以下となっている。 また箱根登山鉄道線箱根湯本駅発着の各駅停車は4両編成となっている。 かつては平日のみ箱根湯本発本厚木行きの各駅停車の1本(6両編成)が新松田駅で4両を増結して10両編成となるものも存在した。 代々木上原駅 - 登戸駅間は複々線区間であり、ほとんどの列車が特急ロマンスカー・快速急行、急行、通勤急行、通勤準急に抜かれる(経堂駅・成城学園前駅・登戸駅で乗り継ぐこともある)。 朝夕を中心に鶴川駅(上りのみ)や相武台前駅などで特急ロマンスカー・快速急行・急行の通過待ちをすることがある。 向ヶ丘遊園駅・新百合ヶ丘駅・町田駅・相模大野駅・海老名駅・本厚木駅・新松田駅などで快速急行・急行の待ち合わせをすることが多い(一部通過待ちとなる駅もある)。 列車番号は、江ノ島線内のみ運転の列車には5100番台もしくは5700番台 、江ノ島線直通列車には5500番台、小田原線内完結列車のうち千代田線直通列車には6000番台、向ヶ丘遊園駅まで運転の列車には6200番台、相模大野駅まで運転の列車には6400番台、相模大野駅以西も運転される列車には6500番台、種別変更を行う列車には6750番台、箱根登山鉄道鉄道線直通列車には本厚木駅着が6800番台、新松田駅着が7000番台、多摩線内のみ運転の列車には7600番台、多摩線直通列車には7900番台がそれぞれ割り当てられている。 2008年3月15日のダイヤ改正より、急行の新松田駅での連結・切り離し作業が基本的にはなくなり新松田駅 - 小田原駅・箱根湯本駅間は4両編成での折り返し運転が実施され、日中の新松田駅 - 小田原駅間の途中駅各駅に停車する列車は、新松田駅発着の各駅停車(4両編成)と町田駅・相模大野駅発着で本厚木駅 - 小田原駅間各駅停車の急行(6両編成)との交互運転になった。 新松田駅 - 小田原駅・箱根湯本駅間の区間運転列車についてはの塗装(カラー)の車両が優先的に充当されていた。 2012年3月17日のダイヤ改正より箱根登山鉄道鉄道線への直通列車は早朝・夜間のごく一部を除き廃止され、新松田駅 - 小田原駅間の区間列車は6両編成での運転となった。 のダイヤ改正より日中の都心側は新宿駅 - 新百合ヶ丘駅間において1時間に6本(10分間隔)の運転(同時に梅ヶ丘駅 - 百合ヶ丘駅間では、区間準急の全廃も伴って実質減便)となり、加えて急行との接続駅が成城学園前駅に統一された(このほか下りは新百合ヶ丘駅と海老名駅、上りは町田駅で急行または快速急行と接続)。 また新宿駅 - 本厚木駅(一部は準急が運転される時間帯があるため、向ヶ丘遊園駅)間の運転が基本となり、多摩線との直通は朝夕のみ(土休日は朝夕併せて1. 5往復のみ)、江ノ島線への直通運転は平日の新宿駅発と成城学園前駅発のそれぞれ1本に減らされた。 このほか、快速急行の増発に伴い本厚木駅以遠各駅に停車する急行がごく少数の運転本数となったため、それを補完する新松田駅 - 小田原駅間の区間運転が増加した。 2018年3月17日のダイヤ改正より千代田線直通列車が朝夕を中心に設定された。 新松田駅 - 小田原駅間の日中の運行本数は1時間3本に削減された。 2019年3月16日のダイヤ改正で新宿駅 - 代々木上原駅での10両編成の列車の運転が開始された。 また、6両編成の新宿駅 - 成城学園前駅間への乗り入れがなくなり、小田原線全線(新宿駅 - 小田原駅間)を通しで運転する各駅停車が全廃となった。 過去の列車種別 [ ] 直通 [ ] 開業時に登場した種別である。 開業当初は新宿駅 - 稲田登戸駅(現・向ヶ丘遊園駅)間のみの運行であった「各駅停車」に対し、直通は全線で運転した。 新宿駅 - 稲田登戸駅間は経堂駅のみに停車し、稲田登戸駅 - 小田原駅間は各駅に停車した。 登場時の停車駅• 新宿駅・経堂駅・稲田登戸駅(現・向ヶ丘遊園駅) - 小田原駅間の各駅• に江ノ島線が開業すると、次のようになる。 小田原線内のみ運行の「直通」の停車駅(愛称「小田原直通」)• 新宿駅・下北沢駅・経堂駅・稲田多摩川駅(現・登戸駅) - 小田原間の各駅• 江ノ島線に乗り入れる「直通」の停車駅(愛称「江ノ島直通」)• 新宿駅・下北沢駅・経堂駅 - 稲田登戸駅(現・向ヶ丘遊園駅)間の各駅・ - 片瀬江ノ島駅間の各駅• 1945年6月のダイヤ改正で「各駅停車」に統合され、廃止された。 1946年10月には「小田原直通」の停車駅に成城学園前駅を加えた「準急」が新設され、実質的な後継列車となった。 準特急(サービス特急) [ ] 多客時に特急を補完する形で運行されていた。 からまでは「サービス特急」、同年から特急運用を外れたが投入された際に100円の座席指定券を発行することになったのに伴い「」に改められ、まで名乗っていた。 1963年にの登場により廃止された。 停車駅は当時の特急と同様に新宿駅 - 小田原駅間は無停車だった。 特急との違いは接客設備の格差によるものであり、特急が全席指定(これは現在も同じ)だったのに対し、準特急はセミクロスシート車で無料の列車指定券を発行しての座席定員制であった。 なお、「準特急」の名称は廃止後、がのダイヤ改定で採用するまで、日本では使用されなかった。 桜準急 [ ] - という短期間の間だけ存在していた種別であった。 運行区間は新宿駅 - 新原町田駅(現・町田駅)間だった。 停車駅• 新宿駅・下北沢駅・ - 新原町田駅間の各駅• パターンとしては後述の区間準急に近いものだった。 通勤準急(初代) [ ] からまで運用された種別であった。 停車駅は現在の経堂駅通過の準急と同じであった。 当時は準急が喜多見駅 - 和泉多摩川駅間の各駅にも停車していた。 同年のダイヤ改正で快速準急が新設され、準急は朝ラッシュ時のみの運転となり、通勤準急そのものが準急となった。 快速準急 [ ] からまで昼間時に急行と準急の間の「快速準急」という列車が運転されていた。 同年に急行に統合され消滅した。 停車駅は向ケ丘遊園駅以北は当時の準急停車駅、同駅以南は当時の急行停車駅であった。 休日には行楽地へのアクセスのために読売ランド前(最寄り)と鶴川(最寄り)の両駅にも停車していた。 通勤急行が廃止され、成城学園前駅に急行が停車するようになると、停車駅が急行とほぼ変わらなくなるため、1972年3月のダイヤ改正で廃止され、急行に統合された。 停車駅• 新宿駅・下北沢駅・経堂駅・成城学園前駅・登戸駅・向ヶ丘遊園駅・新原町田駅(現・町田駅)・相模大野駅・本厚木駅・伊勢原駅・鶴巻駅(現・鶴巻温泉駅)・大秦野駅(現・秦野駅)・渋沢駅・新松田駅・小田原駅 区間準急 [ ] ダイヤ改正で快速急行とともに新設され、3月25日まで運用された種別。 種別色は水色。 代々木上原駅 - 間の複々線化に伴うの地下化工事の過程における待避設備の撤去によりすでに下り緩行線が完成している複々線区間の東端である梅ヶ丘駅まで速達列車の待避ができなくなったことから、新宿駅 - 梅ヶ丘駅間で優等列車より先行して一列車あたりの線路占有時間拡大を抑え、梅ヶ丘駅以西の各停本数を維持する目的で設定された。 そのため各停を追い抜くことはなかった。 元々は、東北沢駅で急行・多摩急行の待避を行っていた各停の時刻で、日中の列車における新宿駅 - 代々木上原駅間の時刻は、かつて1時間に2本運転されていた新宿駅発着の準急(2000年12月ダイヤ改正で千代田線直通となり、2002年3月ダイヤ改正で多摩急行に格上げ)から転用している。 このため、代々木上原駅で新宿駅には直通しない多摩急行と連絡することで、多摩線方面から新宿方面への需要を確保するとともに快速急行の新設に伴い新宿駅 - 新百合ヶ丘駅間で減便となった急行の需要をカバーする役割も担っていた。 主に新宿駅 - 唐木田駅間での運行だったが、一部は成城学園前駅・向ヶ丘遊園駅・本厚木駅・伊勢原駅・新松田駅発着の列車も存在した。 なお、元々が各停の時刻であり停車駅も急行より各停に近い性格だったこともあってほとんどの列車が各停用の8両編成での運転であり、新宿駅では各停が使用する地下ホームからの発着であった。 しかし、設定理由だった線路占有時間拡大の問題が、新たに導入された保安システム「」の運用開始で解消されたことに加え、2016年ダイヤ改正で、日中の快速急行・急行は新宿駅 - 新百合ヶ丘駅間(快速急行は新宿駅 - 相模大野駅間)が1時間に6本の運転となったことから、同区間の各停も本数を合わせて接続駅を統一・乗り継ぎの利便性を向上し、直通需要をカバーする姿勢に転じたため [ ]、同改正にて全廃となった。 停車駅• 新宿駅・代々木上原駅・下北沢駅・梅ヶ丘駅以遠の各駅 通勤急行(初代) [ ] のダイヤ改正で登場した種別であった。 当初の停車駅は小田原線内では当時の急行の停車駅に稲田多摩川駅(現・登戸駅)が追加されたもので、江ノ島線内では現在の急行停車駅からまだが開通していなかったと当時はまだ開業していなかったを除いた設定となっていた。 その後、のダイヤ改正で朝の上りのみ成城学園前駅に停車するようになり、1964年をもって完全に停車駅化される。 に登戸駅に急行が停車し、翌に成城学園前駅にも急行が停車するようになると、上記の快速準急と同じように急行に統合される形で廃止となった。 土曜急行 [ ] に運用された種別であった。 土曜急行の名の通り、土曜の帰宅の足として設定されていた。 昼過ぎから夕方の間に何本か通常の急行を増発する形として、さらには相武台前に停車するという停車パターンで運用されていた。 湘南急行 [ ] 詳細は「」を参照 朝および夕方以降に多摩線唐木田駅から小田原線を経由してJR常磐緩行線我孫子駅(一部は取手駅まで)運転していた。 種別色は桃色。 急行とは小田原線内の停車駅が異なり、向ヶ丘遊園駅を通過し、経堂駅に停車していた。 上り列車は経堂駅で特急ロマンスカーの通過待ちを行うことがあった。 ダイヤ乱れ時は運休あるいは新宿駅発着となる場合もあった。 小田急の地下鉄直通対応車である4000形やJR東日本も使用された。 のダイヤ改正で、日中は急行(経堂駅・向ヶ丘遊園駅共に停車)に置き換わり、実質朝夕ラッシュ時の千鳥運転のための種別となった(ラッシュ時の急行・朝ラッシュ時の上り準急は向ヶ丘遊園駅停車、経堂駅通過)。 のダイヤ改正で廃止された。 臨時列車 [ ] 江ノ島線直通の臨時列車は「」も参照。 特急ロマンスカー [ ] 白銀号 にスケート特急として運行。 を使用。 初詣号 に新宿 - 新原町田(現・町田)間で初詣客向けに運行。 以後、年末年始に毎年運行。 詳細は「」の項を参照。 ORANGE EXPRESS に主催・提供のイベントとして運行。 を使用。 你好つかさ号 、でのイベントに合わせ新宿駅 - 向ヶ丘遊園駅間で運行。 アイドルのがを務めた。 3000形「SSE」を使用。 め組エクスプレス 、新宿駅 - 片瀬江ノ島駅間で運行。 3000形「SSE」を使用。 小田急箱根クイズラリー号 に運行。 江ノ島・鎌倉エクスプレス - に唐木田駅 - 片瀬江ノ島駅間で運行。 湘南マリンエクスプレス 1990年7月 - に江ノ島・鎌倉エクスプレスと同じ区間で運行。 ビア・エクスプレス納涼号 7月に運行。 サンリオピューロランド号 3月25日に運行。 あじさい号 1992年に運行。 グリーンウェーブ相模原号 1992年に第9回全国緑化かながわフェアの開催を記念して運行。 7000形「LSE」を使用。 フラワー号 向ヶ丘遊園への遠足列車として運行。 秦野たばこ祭号 神奈川県での開催に合わせ運行。 湘南マリン号 2008年 - の平日に江ノ島・鎌倉エクスプレスと同じ区間で運行。 を江ノ島線特急に初充当(ただし7月25日「RSE」)。 2009年からは成城学園前駅 - 片瀬江ノ島駅間の運転となり、新百合ヶ丘駅 - 片瀬江ノ島駅間はえのしま号と同じ停車駅となる。 メトロ湘南マリン号 東京メトロ千代田線から片瀬江ノ島駅に直通する臨時特急として、2010年7月24日・31日・8月7日・14日の各土曜日に運行。 上記の湘南マリン号とは停車駅が若干異なり、町田に停車し、新百合ヶ丘、相模大野、大和を通過。 この停車駅は旧えのしま号の停車駅に類似。 B-1グランプリ号 2010年9月18日・19日厚木市での開催に合わせ、新宿駅 - 本厚木駅間で運行。 途中停車駅は成城学園前駅。 あしがら号自体は、1950年から1999年7月まで運行されていた(詳細はを参照)。 を使用。 明星号自体は、1952年9月から1963年3月まで運行されていた。 70000形「GSE」を使用。 通勤車両 [ ] あゆ電 毎年に行われる漁の解禁に合わせて前日のの深夜に運転された列車で、から後半まで新宿駅発小田原駅行き(年により箱根湯本駅行き)のみ運転された。 丹沢号 丹沢号(1989年頃、新松田駅) への登山客向けの列車で、秋からまで新宿駅発新松田駅行きとして下りのみ運転されたその後、には休日も新宿駅発7時11分発の定期急行を「丹沢号」として運行したことがある。 猪電・猪鍋号 におよびの「猪鍋と日帰り入浴会」のとして運行したのが始まりで、後年に一般利用者も乗れるとなった。 運転区間は新宿駅 - 伊勢原駅間で、この列車は往復とも設定されていたが、1980年代後半に廃止された。 東京メトロ千代田線直通 [ ] 下記の臨時列車は、原則としてによって運転されている。 秋のレジャートレイン 箱根・江の島号 2004年秋に綾瀬 - 箱根湯本間で運転されたである。 綾瀬駅 - 相模大野駅間は「秋のレジャートレイン 江の島号」(綾瀬 - 片瀬江ノ島間)とされた。 なお、相模大野駅 - 箱根湯本駅間では「秋のレジャートレイン 箱根号」と称した。 2004年はと - の土・日曜に運転された(祝日は運転されなかった)。 2004年の「秋のレジャートレイン 箱根・(江の島)号」の停車駅• 代々木上原駅・成城学園前駅・向ヶ丘遊園駅・新百合ヶ丘駅・相模大野駅・相武台前駅・海老名駅・伊勢原駅・秦野駅・小田原駅 は - の土休日に「秋のレジャートレイン号」として綾瀬駅 - 秦野駅間を運転した。 2005年の「秋のレジャートレイン」の停車駅• 代々木上原駅・下北沢駅・新百合ヶ丘駅・町田駅・相模大野駅・海老名駅・本厚木駅・伊勢原駅・秦野駅 箱根湯〜ゆう号 相互直通運転25周年を記念して、と2004年の夏に綾瀬駅 - 箱根湯本駅間で運転された臨時列車である。 綾瀬駅 - 相模大野駅間は「江の島マリン号」(綾瀬駅 - 片瀬江ノ島駅間)と併結運転された。 2003年は - の土曜に、2004年は - の土・日曜に運転された。 2003年の「箱根湯〜ゆう号」の停車駅• 代々木上原駅・相模大野駅・海老名駅・秦野駅・小田原駅• 2004年の「箱根湯〜ゆう号」の停車駅• 代々木上原駅・成城学園前駅・向ヶ丘遊園駅・新百合ヶ丘駅・相模大野駅・相武台前駅・海老名駅・秦野駅・小田原駅 箱根・湘南あじさい号 2004年 - の土・日曜に「箱根湯〜ゆう号」と同じルートで「箱根・湘南あじさい号」が運転された。 綾瀬駅 - 相模大野駅間は片瀬江ノ島駅行きと併結運転された。 2005年は6月11-26日の土・日曜に「湘南・鎌倉あじさい号」として運転された。 この場合は相模大野で接続する新宿発箱根湯本行の急行が「あじさいリレー号」として運転されていた。 2004年6月19-27日の土・日曜に運転された「箱根あじさい号」の停車駅• 代々木上原駅・成城学園前駅・向ヶ丘遊園駅・新百合ヶ丘駅・相模大野駅・相武台前駅・海老名駅・秦野駅・開成駅(6月19・20日のみ)・小田原駅• 2005年6月11-26日の土・日曜に運転された「湘南・鎌倉あじさい号」の停車駅(東京メトロ千代田線を含む)• 綾瀬駅・・・・・・代々木上原駅・下北沢駅・新百合ヶ丘駅・町田駅・相模大野駅 箱根駅伝応援号 箱根駅伝応援号(2004年) の開催に合わせて2004年から2007年まで、とに東京メトロ(2004年は営団地下鉄)千代田線 - 箱根湯本駅・藤沢駅間で運転された臨時列車である。 また、箱根湯本駅で2日は箱根町行、3日は箱根町発の連絡バスと接続していた。 往路は大手町から相模大野まで藤沢行と併結運転された(2004年は復路でも併結運転)。 往路は8時丁度に前をスタートした各大学の走者を見送った後に本列車と連絡バスを乗り継いでゴールのへ先回りするように組まれていた。 復路も同様に芦ノ湖のスタート後にゴールの読売新聞東京本社前へ先回りできた。 つまり、スタートとゴールが両方観戦できた。 2004年1月2日・3日に運転された「箱根駅伝応援号」の停車駅• 往路:代々木上原駅・新百合ヶ丘駅・町田駅・相模大野駅・相武台前駅・伊勢原駅・秦野駅・小田原駅• 復路:小田原駅・秦野駅・相武台前駅・相模大野駅・代々木上原駅• 2005年1月2日・3日以降に運転された「箱根駅伝応援号」の停車駅(東京メトロ千代田線・箱根登山鉄道鉄道線を含む)• 箱根湯本行:大手町駅 ・・・表参道駅・代々木上原駅・経堂駅・成城学園前駅・新百合ヶ丘駅・相模大野駅・相武台前駅・海老名駅・伊勢原駅・秦野駅・新松田駅 - 箱根湯本駅の各駅• 藤沢行:(相模大野までは箱根湯本行と併結)・中央林間駅・大和駅・湘南台駅・藤沢本町駅・藤沢駅• 復路:箱根湯本駅 - 本厚木駅の各駅・海老名駅・相模大野駅・成城学園前駅・代々木上原駅・表参道駅・霞ケ関駅・大手町駅・西日暮里駅・北千住駅・綾瀬駅 丹沢もみじ号 丹沢もみじ号(2007年) ・・・23日・に綾瀬駅 - 秦野駅間で運転された臨時列車である。 停車駅(東京メトロ千代田線を含む)• 綾瀬駅・北千住駅・西日暮里駅・大手町駅・霞ケ関駅・表参道駅・代々木上原駅・下北沢駅・新百合ヶ丘駅・町田駅・相模大野駅・海老名駅・本厚木駅 - 秦野駅間の各駅 2007年11月23-25日と・にも運転された。 停車駅は2006年と同じであるが、車両は4000形が充当された。 2008年 - にも運転されたが、東京メトロ千代田線内の停車駅は各駅停車となった。 車両は1000形に戻っている。 朝ラッシュ時で最も混雑する列車は快速急行であり、特に10号車から8号車にかけて混雑が集中する。 多摩線から直通する通勤急行は新百合ヶ丘で快速急行と接続して後追いとなるため、快速急行と比較すると混雑率が低い。 通勤準急は成城学園前と経堂で各駅停車と接続するが、登戸で快速急行と接続するため通勤急行よりも混雑率が低い。 朝ラッシュ時で最も空いている列車は向ヶ丘遊園始発の各駅停車である。 - 代々木上原間の複々線が完成する前の朝ラッシュピーク1時間は、同区間で上り方向1時間当たり28本(平均2分10秒間隔)が運転されていた。 このうち10両編成で運転される快速急行・急行・準急が計19本、8両編成で運転される各駅停車が9本だった。 なお、代々木上原 - 間は直通電車の分が抜けるため、運転間隔は若干ではあるが開く。 急行や準急に限らず、各駅停車も1日平均が5万人を超える(当時の朝ラッシュ時は各駅停車のみ停車)やなど内の各駅から多くの乗客が乗り込むため、激しく混雑していた。 しかし、それ以降は2016年度まで混雑率の横ばいが続いていた。 近年の輸送実績を下表に記す。 表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。 3km では小田急電鉄が化、が化の各事業を実施しており、ラッシュ時間帯の所要時間短縮と混雑緩和を目指している。 2018年3月3日に全区間が完成したが、 - 向ヶ丘遊園間は沿線のとの兼ね合いにより、暫定的に上り2線・下り1線で整備される。 また、向ヶ丘遊園駅 - 間 5. 7km の複々線化計画もあり 、の(1985年)や(2000年)、の(2016年)にもこの区間の複々線化が盛り込まれているが、小田急電鉄は「当社単独による整備は事業採算上極めて厳しい」としている。 なお、運輸政策審議会答申第7号では上記複々線化完成ののち、新百合ヶ丘駅 - 間の複々線化も行うこととされているが、答申第18号では除かれており、小田急電鉄も計画はないとしている。 成城学園前付近の複々線区間 区間別概要 [ ]• 代々木上原 - 間(詳細は「」を参照)• 複々線化工事中は、工事用地の関係から工事の進捗に応じて並行するの引き上げ線共々線路配置が複雑に変遷した。 同じ理由で、この区間は暫定的に複線となっていた。 東北沢 - 梅ヶ丘間• に着工した。 でがオーバークロスしていること、地価の高いを通るので用地買収費が嵩むこと、駅前広場整備の必要性も考慮し、用地買収が少なく早期完成が見込める地下化による方法を採用した。 下北沢付近は用地取得の関係などから2層式で緩急分離の線路別複々線となり、東北沢駅は緩行線が内側の島式ホーム、のやや先からは急行線が内側となる。 この区間の複線による地下化(将来の急行線を使用)は2013年3月23日に完成した。 複々線化は2018年3月3日に完成し 、同月17日にダイヤ改正が実施された(複々線化事業全体の完成は2018年度) となっている。 下北沢駅の地下化当初は、この区間の複々線化工事の状況や概要を紹介するギャラリーが設置されていた(その後工事の進捗に伴い撤去、世田谷代田駅のコンコースに2017年に設置された「小田急環境ルーム」 に一部が移設された)。 地下化後の線路跡地利用について、世田谷区がに独自案を示したが、小田急と都はに合意した内容と異なるとして反発しており、跡地利用の目処が立たない状況となっている。 梅ヶ丘 - 喜多見間• 沿線地権者や後援者などによる反対運動が起き、工事は非常に遅れた(下記参照)。 特に梅ヶ丘駅周辺では根強い反対があり、着工が最も遅れた地域である。 この反対運動の一環としてにに対する責任裁定申請がなされ、に小田急が申請者に解決金を支払うことなどを内容とした調停が一部成立して終結した。 小田急訴訟 [ ] 梅ヶ丘 - 喜多見間については、周辺住民などによって騒音、振動、日照などによって著しい健康被害を及ぼすおそれがあるとして、(当時)による連続立体交差とそれに付属する街路事業の事業認可の取り消しを求めるがに提起された。 これに対しての(裁判長)は事業認可の前提となるの都市計画決定を違法とし、事業認可を取り消す判決を出した (2001年10月3日判決)。 のは、従来のの判例(1999年11月25日第一判決・195号387頁)を根拠に原告すべてのを否定して、一審判決を一部破棄、訴え却下(原告全面敗訴)の判決を出した(2003年12月18日)。 原告側は上告。 最高裁判所は従来の判例を変更、原告の一部については原告適格を認めるを出した。 この中間判決は、住民などによるの活動のチェックなどをより重視する近時の改正(同法9条2項の新設)に拠るもので、一般各紙が紙面で大きく取り上げるなど注目を集めた。 そのため、却下とはならずに進んだが、最高裁第一小法廷判決(2006年11月2日) により原告の敗訴が確定した。 また、上記とは別の住民グループが騒音抑制と損害賠償を求めた訴訟を起こしており、2004年8月2日に東京地方裁判所で小田急電鉄が原告に和解金4200万円を支払うとともに防音壁等を設置することによって騒音を65デシベル以下に抑制することで和解が成立している。 進捗年表 [ ]• (昭和53年) 代々木上原 - 東北沢間複々線化。 (平成元年) 喜多見 - 和泉多摩川間複々線化工事着工。 (平成6年) 世田谷代田 - 喜多見間複々線化工事着工。 (平成7年) 喜多見 - 和泉多摩川間上下線高架化完成。 (平成9年) 喜多見 - 和泉多摩川間 2. 4km 複々線化。 (平成10年) 経堂駅付近の上り線高架化。 (平成11年)• 祖師ヶ谷大蔵駅付近の下り線高架化。 和泉多摩川 - 向ヶ丘遊園間改良工事着工。 (平成12年)• 祖師ヶ谷大蔵駅付近上り線高架化。 経堂駅付近下り線高架化。 (平成13年) 千歳船橋駅付近下り線高架化。 (平成14年)• 世田谷代田駅付近 - 経堂間下り線高架化。 3月31日 成城学園前 - 喜多見間下り線掘割化。 成城学園前駅付近上り線掘割化。 千歳船橋駅付近上り線高架化。 梅ヶ丘 - 豪徳寺付近上り線高架化。 これにより梅ヶ丘 - 和泉多摩川間の立体化が完了。 (平成15年) 和泉多摩川 - 向ヶ丘遊園間上り線の一部を切り替え。 (平成16年)• 経堂 - 喜多見間上り2線化。 代々木上原 - 梅ヶ丘間複々線化工事着工。 経堂 - 喜多見間下り2線化(経堂 - 和泉多摩川間複々線開通)。 梅ヶ丘 - 経堂間上り2線化(上りのみ梅ヶ丘 - 和泉多摩川間複々線開通)。 梅ヶ丘 - 経堂間複々線化(梅ヶ丘 - 和泉多摩川間複々線開通、同年12月11日に使用開始に伴うダイヤ改正を行った)。 (平成17年)10月1日 代々木上原 - 東北沢間の複々線を工事用地捻出のため一旦複線化。 (平成21年)3月8日 和泉多摩川 - 向ヶ丘遊園間改良工事が完成(和泉多摩川 - 登戸間多摩川橋梁の複々線化、登戸 - 向ヶ丘遊園は上り2線・下り1線の3線化)。 (平成25年)3月23日 代々木上原 - 梅ヶ丘間連続立体交差化完成。 (平成30年)3月3日 東北沢 - 梅ヶ丘間複々線化、代々木上原 - 東北沢間再複々線化および登戸駅構内の完全複々線化(代々木上原 - 登戸間上下線立体複々線開通)が完成。 これに伴い、同月17日にダイヤ改正を実施。 2019年(平成31年)3月 連立・複々線化事業全体が完了。 車両 [ ] 過去の車両については「」を参照 自社車両 [ ] 通勤型 [ ] 10両編成の列車の一部は3000形6両編成と1000形または8000形の4両編成を連結して運転される。 - の姉妹鉄道であるにちなむ「レーティッシュカラー」の編成は4両編成の列車で、その他の編成は6両編成、8両編成、10両編成の列車で運用。 - 8両編成の列車で運用。 - 6両編成、8両編成、10両編成の列車で運用。 - 10両編成の列車で運用。 地下鉄千代田線・JR常磐線乗り入れ対応。 - 10両編成の列車で運用。 - 6両編成、10両編成の列車で運用。 特急型 [ ]• - 地下鉄千代田線・JR御殿場線乗り入れ対応。 2016年3月26日改正から小田急線への乗り入れ運用を開始したの 女性専用車 [ ] 以下の時間帯・区間にてが設定されている。 平日7:30-9:30に新宿駅に到着する上り快速急行・通勤急行・急行10両編成の進行方向最後尾車両• 平日7:10-9:30に代々木上原駅に到着する上り東京メトロ千代田線直通の特急以外の全列車の進行方向最後尾車両(千代田線内は綾瀬駅到着または9:30で終了する) 2018年3月16日までは、各駅停車での女性専用車は設定されていなかったが、2018年3月19日からは千代田線直通の各駅停車にも女性専用車が新たに設定された。 ロマンスカーや新宿発着の各駅停車、新宿・千代田線へ到着しない途中駅止まりの列車には設定されていない。 駅一覧 [ ]• は、2014年1月より順次導入。 各駅停車は各駅に停車するため省略(は通過)。 の停車駅は当該項目を参照のこと。 江ノ島線との運賃計算は相模大野分岐点経由で行う。 小田原方面と江ノ島線方面の運賃は相模大野駅 - 相模大野分岐点間のキロ程を含めずに計算する。 複々線および三線区間の代々木上原 - 登戸間(下り)・向ヶ丘遊園 - 代々木上原間(上り)では原則として、通勤準急(成城学園前 - 経堂間を除く)・準急・各駅停車の全列車はを 、その他はを走行する (一部例外あり)。 また当該区間では下北沢・経堂・成城学園前・登戸・向ヶ丘遊園の各駅には急行線・緩行線の両方に、その他は緩行線のみにホームがある。 駅番号 駅名 改札鋏 駅間 キロ 累計 キロ 準急 通勤準急 急行 通勤急行 快速急行 接続路線・備考 待避設備 所在地 OH01 - 0. 8 0. 7 1. 2 2. 8 3. 7 4. 7 4. 7 5. 7 6. 7 7. 0 8. 2 9. 4 10. 0 11. 1 12. 1 13. 6 14. 8 15. 6 15. 1 17. 3 19. 3 20. 0 21. 9 23. 7 25. 8 27. 9 30. 5 32. 4 34. 2 36. 3 39. 3 42. 6 44. 3 45. 1 48. 7 52. 7 55. 1 57. 7 61. 9 65. 2 71. 5 74. 9 76. 2 | | OH44 1. 6 77. 8 | | OH45 1. 4 79. 2 | | OH46 1. 6 80. 7 82. 163• この時点では、梅ヶ丘、狛江、百合ヶ丘、新百合ヶ丘、玉川学園前、相模大野、小田急相模原、座間、海老名、開成、蛍田の11駅が未開業。 一方、山谷駅と海老名国分駅はその後に廃止。 小田急時刻表2009年ダイヤ改正号 で確認できるのは以下の列車。 以下に記した急行はすべて開成駅 - 足柄駅間の各駅を通過した。 新宿駅7:49発の急行小田原駅行きの後4両が新松田駅から各停箱根湯本駅行き(小田急時刻表2009年ダイヤ改正号 p. 23・p. 78)• 箱根湯本駅発6:36発の各停新松田駅行きは、新松田駅で小田原駅7:08発の急行新宿駅行きと連結(小田急時刻表2009年ダイヤ改正号 p. 51・p. 80)• 箱根湯本駅発7:08発の各停新松田駅行きは、新松田駅で小田原駅7:35発の急行新宿駅行きと連結(小田急時刻表2009年ダイヤ改正号 p. 52・p. 80)• 箱根湯本駅発5:26発の各停新松田駅行きは、新松田駅で小田原駅6:01発の急行新宿駅行きと連結(小田急時刻表2009年ダイヤ改正号 p. 125・p. 154)• 同日、JR東日本が・を開業したため。 定期券については通過連絡運輸の取扱いを継続。 - 鉄道ファン・railf. jp 鉄道ニュース、2018年3月25日• 寺西知幸「沿線に住んで20年 江ノ島線の変化を振り返る」、『鉄道ピクトリアル』第829号、電気車研究会、2010年1月、159頁。 ただしこの改正で、新松田駅から急行に種別変更する各駅停車の小田原発相模大野行きが設定されたため、改正前の当該列車を実質維持する形となっている。 なお、朝・夜間に設定されている千代田線方面の上り急行も、経堂駅までは急行線を使用し、経堂駅から代々木上原駅までは緩行線を使用する。 また、千代田線直通の成城学園前駅発着の急行は、経堂駅 - 成城学園前駅間は緩行線を走行する。 なお後述のとおり先代の「通勤準急」はその後「準急」に名称変更して現代に至っており、2018年3月17日のダイヤ改正でその「準急」が53年ぶりに元の種別名に戻った。 , 交通新聞社, 2019-3-21 ,• ただしダイヤ改正に伴う種別幕更新まで、幕車の種別幕における表示色は黄色のままであった(3色LED車はオレンジ色、当時フルカラーLED車は存在せず)。 3色LED車はダイヤ改正までは緑色だったが、同改正より準急が緑色を使用することとなったためオレンジ色に変更された。 5700番台は - 間のみ運転の列車に使用。 種別表示は、黒地に緑文字で「 快速」だった。 PDF プレスリリース , 小田急電鉄, 2018年4月2日 , 2018年4月3日閲覧。 PDF プレスリリース , 小田急電鉄, 2018年7月12日 , 2018年8月17日閲覧。 国土交通省. 4 2019年7月18日. 2019年7月19日閲覧。 小田急電鉄株式会社. 1 2020年3月27日. 2020年3月27日閲覧。 「都市交通年報」各年度版• - 神奈川県• 神奈川県 1987年9月. 2015年1月13日時点のよりアーカイブ。 2015年5月10日閲覧。 Internet Archive - 読売新聞、2005年10月31日• 2019年4月4日閲覧。 - 小田急電鉄• 日経電子版 2012年8月14日• : p. 38(第2社会). 2003-12-14(朝刊)• : p. 2003-12-18(夕刊)• 最高裁判所大法廷判決平成17年12月7日。 民集59巻10号2645頁。 、2014年8月30日閲覧。 最高裁判所第一小法廷判決平成18年11月2日。 民集60巻9号3249頁。 、2014年8月30日閲覧。 : : p. 34(社会). 2004年8月3日• 「鉄道記録帳」『RAIL FAN』第49巻第9号、鉄道友の会、2002年9月号、 22頁。 「鉄道記録帳」『RAIL FAN』第49巻第10号、鉄道友の会、2002年10月号、 22頁。 「鉄道記録帳」『RAIL FAN』第51巻第12号、鉄道友の会、2004年12月号、 28頁。 - 東京都建設局、2020年5月7日閲覧。 小田急電鉄. 2018年4月2日閲覧。 項目名:女性専用車両の設定が変わります• - 小田急電鉄、2013年12月24日• 向ヶ丘遊園駅始発列車は向ヶ丘遊園 - 登戸間のみ急行線を走行する。 東京メトロ千代田線直通の上り急行は経堂 - 代々木上原間で緩行線を走行する。 上りの急行には特急の待避を行う関係で向ヶ丘遊園 - 登戸間のみ緩行線を走行する列車も一部存在する。 小田急電鉄. 2018年3月17日閲覧。 『小田急の駅 今昔・昭和の面影』JTBパブリッシング、2009年。 に掲載の改札鋏と照合。 参考文献 [ ]• 今尾恵介(監修)『 - 全線・全駅・全廃線』4 関東2、、2008年。。 小田急電鉄(監修)『 2009年ダイヤ改正号』、2009年。。 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 外部リンク [ ]• - (朝日新聞社提供、2015年2月20日公開)• - (朝日新聞社提供、2015年2月20日公開)• - (朝日新聞社提供、2015年2月20日公開).

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箱根登山電車運転再開記念、小田急線全線で「赤い1000形」特別運行

小田急線運用情報

「スーパーはこね」にEXE投入へ 今回の2020年3月14日小田急電鉄ダイヤ改正では、以来約1年ぶりにダイヤ改正を行う 今回のダイヤ改正では土休日朝の特急ロマンスカーの運用が変わる。 今回のダイヤ改正ではこれまで展望席のあるVSEまたはGSE専用だった「スーパーはこね」運用に30000系EXEが就くこととなった。 そもそも30000系EXEは通勤利用に主眼を置いたため展望席をなくした結果こどもにロマンスカーじゃないと泣かれたために増備を中止し、結局展望席付きの新車を導入せざるを得なくなったという苦い過去を持っている。 そんな車両を新宿~小田原間ノンストップの「スーパーはこね」に投入したらたまったもんじゃない。 なんだか輸送力確保以上の何かを失っているように感じるし、ただ展望席利用のために旅客が列車を変えるとしか思えないのだが… 2. 経堂の急行停車時間帯拡大で減便へ また今回の2020年3月14日小田急電鉄ダイヤ改正では、経堂に急行が停車する平日の時間帯が増える。 …と書くとものすごく気前が良いが、実態はで少し触れた通り2019年3月16日ダイヤ改正で行った深夜時間帯の減便の適用時間帯拡大に伴う救済措置である。 今回のダイヤ改正までの1年間に新宿発着各駅停車用8両編成を順次増結し10両化を図ってきた。 このため同じ輸送力を保つのであれば減便を図っても差支えがなくなってきている。 これにより新宿21時台発の急行は経堂に停車するようになるほか、各駅停車を8本から6本に2本削減する。 これに伴い、この時間帯に運転している地下鉄千代田線からの急行向ケ丘遊園行き2本を準急に格下げするほか、地下鉄千代田線からの準急成城学園前行き2本を各駅停車に格下げすることで急行通過駅の救済を図るようだ。 このほか新宿17時33分発急行唐木田行きを急行本厚木行きに変更し町田・相模大野方面への利便性を向上させるほか、新宿22時43分発急行唐木田行き及び新宿23時03分発快速急行唐木田行きを新百合ヶ丘から各駅停車に種別変更しその分多摩線内各駅停車を減便する。 さらに新宿23時05分発各駅停車唐木田行きを向ケ丘遊園行きに短縮し、代替として地下鉄千代田線から来る我孫子21時56分発準急成城学園前行きを各駅停車相模大野行きに変更、新宿23時23分発急行相模大野行き 新百合ヶ丘から各駅停車 を急行唐木田行き 新百合ヶ丘から各駅に停車 に行先変更し新百合ヶ丘で連絡を取ることとなった。 多摩線で昼間に減便実施へ また今回の2020年3月14日小田急電鉄ダイヤ改正では、多摩線で減便を行う。 多摩線では土休日に限り昼間の10両編成の急行毎時3本を多摩線内各駅停車で運転し、6両編成の各駅停車毎時3本を削減することとした。 これにより多摩線では平日昼間は毎時9本から各駅に停車する毎時6本のみに減便し、輸送力が27. を考えても平日夕ラッシュ時に毎時8本しか運転していないので、毎時6本に削減しても座れないことはないだろう。 ただ残念なのは、急行運転時間帯は各駅停車がきれいに10分間隔なのに、急行が各駅停車に化ける時間帯は8~12分間隔とやや不均等になることである。 確かに各駅停車としてひたすら多摩線内のみを運転する6両編成と小田原線内急行として運転する10両編成とでは輸送力に大きな差があるので混雑を均等化するために必要かと言われればそれまでだが、少なくとも急行停車駅で利便性が低下したことは間違いない。 なおでは、平日昼間にて相模原線京王多摩センター~橋本間運転の区間急行毎時3本を削減し代替として準特急をその時間帯だけ京王堀之内と多摩境に停車させることとしたが、京王の場合平日昼間に毎時3本の京王多摩センター始発の列車を作ることで実は経営合理化と見せかけて競合に対して優位に立とうとしている。 しかしながら今回の小田急電鉄の多摩線の減便はただ減便しただけで、京王に対して完全に尻尾を振ってしまっている。 これでは到底勝ち目がない。 ひたすら多摩急行で都心アクセスの良さをうたえばよかったのに、新宿にシフトしようとして失敗に終わったようだ。 結び 今回の2020年3月14日小田急電鉄ダイヤ改正では、直近3年間のダイヤ改正の中ではあまり大きな変動はなかった。 しかし経費節減を少しずつ行っており、運用数は変わらないものの徐々に減便を行っている印象はある。 今後小田急電鉄で殿よなダイヤ改正を行うのか、見守ってゆきたい。

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JR東海運用情報

小田急線運用情報

鉄道(てつどう)とは、狭義では平行して設置された二本の鉄製のレール(軌条)が案内路となり、鉄製の車輪が鉄製レール上を回転するものである。 最も広い意味では、車両がその内部または外部の動力により、ルート上に設置された固定式案内路(レール、案内軌条など)に誘導されてルートを踏み外さずに走行し、旅客や貨物を輸送するシステムまたは輸送を行う交通機関をいう。 広義の鉄道には、懸垂式・跨座式のモノレール、案内軌条式の新交通システム、鋼索鉄道(ケーブルカー)、浮上式鉄道を含み、日本ではいずれも鉄道事業法の許可または軌道法の特許を得て敷設される。 トロリーバス(無軌条電車)は、架線が張られたルートを集電装置(トロリー)により集電した電気を動力として走行するバスであるが、鉄道事業法に基づく鉄道又は、軌道法上の「軌道に準ずる」軌道として扱われる。 またロープウェイも鉄道事業法又は軌道法の対象であるが、索道という扱いで、狭義の鉄道又は軌道と区別される。 なお、本項では狭義の鉄道について解説する。 トンネル Tunnel とは、地上から目的地まで地下や海底、山岳などの土中を通る人工の、または自然に形成された土木構造物であり、断面の高さあるいは幅に比べて軸方向に細長い地下空間をいう。 人工のものは道路、鉄道(線路)といった交通路(山岳トンネル、地下鉄など)や水道、電線等ライフラインの敷設(共同溝など)、鉱物の採掘、物資の貯留などを目的として建設される。 日本ではかつて中国語と同じく隧道(すいどう、ずいどうは誤読)と呼ばれていたが、常用漢字以外の文字(隧)が使われているために、第二次世界大戦後の漢字制限や用語の簡略化、外来語の流入などの時代の流れにより、今日では一般的にはトンネルと呼ばれるようになったが、トンネルの正式名称に隧道と記されることも多い。 鉄道(てつどう)とは、狭義では平行して設置された二本の鉄製のレール(軌条)が案内路となり、鉄製の車輪が鉄製レール上を回転するものである。 最も広い意味では、車両がその内部または外部の動力により、ルート上に設置された固定式案内路(レール、案内軌条など)に誘導されてルートを踏み外さずに走行し、旅客や貨物を輸送するシステムまたは輸送を行う交通機関をいう。 広義の鉄道には、懸垂式・跨座式のモノレール、案内軌条式の新交通システム、鋼索鉄道(ケーブルカー)、浮上式鉄道を含み、日本ではいずれも鉄道事業法の許可または軌道法の特許を得て敷設される。 トロリーバス(無軌条電車)は、架線が張られたルートを集電装置(トロリー)により集電した電気を動力として走行するバスであるが、鉄道事業法に基づく鉄道又は、軌道法上の「軌道に準ずる」軌道として扱われる。 またロープウェイも鉄道事業法又は軌道法の対象であるが、索道という扱いで、狭義の鉄道又は軌道と区別される。 なお、本項では狭義の鉄道について解説する。 トンネル Tunnel とは、地上から目的地まで地下や海底、山岳などの土中を通る人工の、または自然に形成された土木構造物であり、断面の高さあるいは幅に比べて軸方向に細長い地下空間をいう。 人工のものは道路、鉄道(線路)といった交通路(山岳トンネル、地下鉄など)や水道、電線等ライフラインの敷設(共同溝など)、鉱物の採掘、物資の貯留などを目的として建設される。 日本ではかつて中国語と同じく隧道(すいどう、ずいどうは誤読)と呼ばれていたが、常用漢字以外の文字(隧)が使われているために、第二次世界大戦後の漢字制限や用語の簡略化、外来語の流入などの時代の流れにより、今日では一般的にはトンネルと呼ばれるようになったが、トンネルの正式名称に隧道と記されることも多い。

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